随着新材料、新技术、新工艺在汽车生产、制造过程中的不断运用，现代汽车的技术性能已变得越来越好。但在其结构也变得越来越复杂的同时，对汽车维修故障诊断的难度也有了相应的增加。所以，借助一些仪器或设备来诊断汽车故障已是现代汽车维修过程中一个必不可少的环节。利用真空表对发动机进气歧管真空度进行检测，并通过其数值对发动机故障进行分析和诊断就是一种行之有效的方法。
大家以为真空表只能测量真空度，那就错了其实真空表在汽车维修中运用大着呢，不信请看下面
一、利用真空表检测发动机进气歧管真空度的机理
对于汽油发动机来讲，在运转过程中由于进气行程的作用，在进气歧管中就会产生真空度。这个真空度是由各缸在交替进行进气行程时造成的。如果该数值较高且真空表指针表现也较稳定，反映到发动机的工作中就是平稳、有力、加速性良好。但由于现代汽车发动机在结构上存在着很大差异，所以，进气歧管真空度的大小及其稳定性就和发动机的结构及性能（进气系统密封性、发动机转速、气缸的数量等）、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质（空燃比的大小）有着密切的联系，并与它们的变化成正比关系。另外，进气歧管真空度还受到节气门开度的影响，并与其成反比。根据这个原理，利用真空表对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。
用真空表检测发动机进气歧管真空度的数值大小非常简单：把真空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转，即可从真空表中获取其真空数值。如果随意改变节气门的开度（急加速或急减速）就会获取真空度的变化值，根据这些数值的变化，就可分析和判断发动机存在的故障。
一台汽油发动机的正常运转，必须要同时具备三个条件。一是按一定比例混合而成的可燃气体；二是要有一个能使这些气体进行压缩和燃烧的场所；三是要有一套准确、有力的点火装置。这三个条件缺一不可，而且第二个条件与发动机进气歧管真空度的变化有着直接的、密切的关系，而第一、第三个条件与发动机进气歧管真空度的变化值有着间接的关系。因此，利用真空表检测进气歧管真空度可以对影响上述三个条件的故障原因进行分析和诊断，特别是对造成进气系统密封性故障的检测更为有效。www.qcwxjs.com
实践证明，利用真空表检测进气歧管真空度的方法，可以对发动机因机械部分造成的故障（如气缸盖、气缸垫、气缸体、活塞、活塞环、气门、气门座、气门导管、气门弹簧、液压气门挺杆、节气门体衬垫、进气歧管垫）和喷油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的发动机故障都可进行有效的检测。同时，还可对因发动机点火正时、配气相位和可燃气体混合比不正确所产生的故障进行检测。另外，还能检测到废气再循环系统（EGR）和曲轴强制通风装置的密封性不良所造成的故障。
在不同的发动机转速下，可检测到不同数值的进气歧管真空度。就大多数汽油发动机而言，在正常怠速状态下运转时，如果各系统均工作正常，则真空表指针应稳定在64～71kPa之间，如果在迅速开闭节气门时，真空表指针应在7～85kPa 之间灵敏摆动，这时表明进气歧管真空度对节气门开度的随动性较好。同时，也说明发动机各系统（特别是进气系统的密封性）工作良好。假如发动机存在故障（特别是机械故障中的密封性变差）就会出现与上述数值不同的进气歧管真空度，这时表明发动机存在故障。
优点：可以在发动机不解体的状态下及时、有效地分析和判断故障的成因，对故障成因判断的准确度较高，特别是对发动机机械部分故障的成因诊断更为可靠，真正做到了方便、快捷。而且其检测的故障范围比其他检测器具更具广泛性。
缺点：必须使发动机处于动态状态下进行检测，而且还要求分析人员掌握和了解发动机在不同的工作状态下进气歧管所产生的不同的真空度读数，并结合发动机工作原理进行分析。www.qcwxjs.com
发动机在运转过程中，进气歧管内将会产生一定的真空度，而这一真空度的大小、稳定与否将直接反映出发动机的总体性能与故障部位。在测量一台发动机时，只要发 动机能转动(运转起动机)，或在不同转速范围内均可对发动机的真空度进行测量，在测量时把真空表接于节气门后方的进气歧管上，并通过不同的转速与读数来分 析和判断故障的部位。
真空是低于大气压的压力，测量单位一般是“kPa”。一台性能良好的发动机运转时的真空度比较高。当节气门在任何角度保持不变时，只要发动机转速加快，或是进气歧管无泄漏且气缸密封性良好，真空度就会增加。当发动机运转比较慢或气缸进气效率变低，那么歧管内的真空度就会变低。
1、起动测试
为了使测试结果精确，需保持发动机在热车时进行。如发动机因故障无法着车，也 可在冷车时测量，但精确度会降低。测量时关闭节气门，切断点火系统，连接真空表于节气门后方的进气歧管上，起动发动机，观察真空表数值应在11～21 kPa之间，如果低于10 kPa，可能原因如下：发动机转速过低(起动机无力)，活塞环磨损(密封不严)，节气门卡滞或烧蚀，进气歧管漏气，过大的怠速旁通气路等。
2、怠速测试
一台性能良好的发动机怠速运转时，真空表数值应稳定在60～70 kPa之间。
(1)低而稳定的真空 如果真空读数低于正常数值且稳定，可能原因如下。点火正时推迟，配气正时延迟(过松的正时齿带或正时链条)，凸轮轴升程不足。
(2) 摆动的真空 在怠速时如果真空表数值从正常值下降而又返回，有节奏地来回摆动。可能原因为：个别气门发卡或某一凸轮轴严重磨损，如真空表在52～67 kPa之间摆动，可能的原因为：气门弹簧硬度不够。如真空表在38～61 kPa之间来回摆动，原因通常为：气门漏气，气缸垫损坏，活塞损坏，缸筒拉伤。
3、背压测试
排气系统内阻力越大，其压力就越高，这一压力被称为背压。
(1) 真空表接于节气门后的进气歧管内，起动发动机怠速运转并记录这一数值，提高发动机转速至2 500 r/min，此时真空表数值应等于或接近怠速时真空数值，让节气门快速回到怠速状态，此时真空读数应先快速增加然后又回落。也就是说，从起初高于怠速时读 数约17 kPa的读数，快速回落到原始的怠速读数。
(2)如果发动机在2 500 r/min时，真空数值逐渐低于怠速数值或在从2 500 r/min猛然降到怠速时，真空表读数没有增加，说明排气系统内背压过高，其排气阻力过大。可能是转换器堵塞，排气管与消声器堵塞。
以上数值仅供参考，因发动机真空数值会随着海拔高度与空气密度的不同而变化，并且每一种发动机会各自有着不同的标准数值，工况不同真空度也会有所变化，所以在故障分析前应参考同等型号的正常发动机数值进行对比与综合分析。
例1、一辆宝马750i（V12）汽车，进厂维修时，该车加速不良，急加速时发动机转速不能随节气门开度的增大而增加，同时，当发动机转速达到3000r/mim后就很难再上升，另外，该车还存在着热车不易发动的现象。用OB15解码器进行电脑检测显示一切工作正常。因此决定从燃油、点火和发动机进气系统等方面进行检查。
①检查燃油压力（因该车装有两个油泵，所以应分别加以检查）。
在拔掉油压调节器真空管后检测两油泵压力均为350kPa ，装上油压调节器真空管后再检测，其油压为296kPa，表明油泵工作正常。
②检测各缸工作压力。
在拖动转速300r/mim左右，各缸气缸压力基本能达到800～980kPa之间，说明气缸压力也符合要求。
③检测各火花塞、高压线及分火头、分电器盖的技术状态也未发现异常。
④检测两个高压点火线圈的一、二次电阻值。分别为0.55Ω(正常值为0.5±0.1Ω)和6.0kΩ（标准值为6±1kΩ），也属正常。
⑤检查12个喷油器的电阻值，均在15～17Ω之间，同时，喷油均匀、雾化良好且无泄漏现象。通过以上的检查，并未发现故障的存在，进而又对点火正时和配气相位进行了检查，但同样没有发现不良之处。
随后又检查了其他各主要传感器的技术状况，也未发现异常。对故障的诊断一时进入了僵持阶段。
这时，想到了用真空表来检测进气歧管真空度，以发现进气系统是否有漏气部位。在发动机怠速时，检测到的进气管真空度仅为48kPa，明显低于正常数值（53kPa）。在急加速时，其数值不仅不能随节气门开度的增大而增加，而且还急速下降到20kPa 以下，同时，真空表指针也随着节气门的急速变化表现出较大的波动。
检查结果表明：该发动机的真空度存在异常。
那么，是什么原因引起这种故障现象的？根据真空表显示的读数值和汽油发动机工作原理分析认为，这种故障有可能是排气系统不畅或堵塞引起的。因为在排气系统堵塞的情况下，气缸内燃烧后的废气不能全部（或部分）排出缸外，这样当气缸进行下一个进气行程时，就会受到缸内废气的冲击（废气对进气气流行成的反向压力），从而引起气缸进气量的下降，导致加速无力。当发动机在热状态下重新启动时，就会因缸内废气量的增大而导致不易启动（但这种情况不会影响到气缸工作压力，因为废气也存在于气缸内）。这种现象显示到真空表上就会出现较大的波动和读数的下降。www.qcwxjs.com拆下排气歧管后试车，急加速、慢加速均正常，发动机转速也能升高到标准值，故障现象消除。怠速时再检测进气歧管真空度也达到了73kPa（标准为53.2～79.8kPa），且真空表指针也较稳定，表明找到了故障的真正原因。最后拆下装在排气管内的三元触媒转换器，发现各媒孔内已被积炭堵塞。更换新的三元触媒转换器后，发动机工作正常，故障彻底排除。
例2
一辆奔驰S320汽车，该车装有直列6缸、双缸同时点火发动机。出现了怠速运转不稳、加速不良和高速无力等现象。经电脑检测读取故障码为21（氧传感器故障），更换氧传感器后故障码消除但故障现象依旧。
对其做进一步检查，发现排气管存在有节奏的“突突”声，急加速时还会出现放炮现象。怠速时用真空表检测进气歧管真空度，真空表指针指示在45～68kPa之间，并伴有不规则的上升和下降，摆动幅度也较大。
根据上述现象分析认为：发动机可能有个别缸工作不良或不工作。
逐一对各点火线圈的低压接头进行断路试验，当拔下3、4缸共用的点火线圈低压接头时，发动机的工作状态没有发生任何变化，证明3、4缸工作不良。拆下两火花塞进行检查并没发现不良之处，随后把1、6缸的点火线圈与3 、4缸的点火线圈更换后试验，1、6缸工作仍然良好，表明故障在3、4缸点火线圈低压线路上。用万用表电阻档检测3、4缸点火线圈低压线路两端，呈现出短路状态。
检查发现该线路某一段已受高温影响而老化，两线芯处已有多处接触在一起。www.qcwxjs.com
更换这段线路后，故障现象排除。
后又把换下来的氧传感器清洁后重新安装到车上，发动机工作仍然良好，且也无故障码出现，表明氧传感器本身并无故障，而是由于3、4缸内未被点燃的混合气在排出缸外时又被高温气体点燃，这样使排气管内气体的不正常燃烧，导致氧传感器出现了暂时性的故障和排气管放炮。另外，3、4缸工作不良，使发动机的有效工作缸数减少，导致了进气歧管真空度的降低，从而影响到了发动机怠速、加速、高速的正常运转。
