理论上来说双离合变速箱可以做出任何挡位数，只是挡位越多结构越复杂、重量和体积越大，没有实用意义。
我们就拿大众的DSG来说，早期DSG是6速变速箱，后来又推出了7速变速箱。之所以前期是6速我认为是顺应趋势。因为那个年代AT变速箱大都是4速，6速相对少。那时候6速自动变速箱就是比较高级的存在，所以大众就选择了6速变速箱。
后来在DQ250的基础上衍生出了DQ200，7速双离合，这一方面是为了提高燃油经济性，毕竟增加了一个高速挡，可以让高速巡航时发动机转速更低，降低油耗。
另一方面我认为是为了充分利用硬件。因为6速DSG一共有4个换挡拨叉，分别控制1/3、2/4、5、倒挡/6。可以看到5挡单独使用了一个换挡拨叉，这显得有些浪费。
而上图是DQ200的结构图，可以看到1/3、2/4、5/7、6/倒分别共用一个换挡拨叉。挡位数增加了，但是换挡拨叉还是4个，而且每个拨叉都同时控制两个挡位，利用率提高了。
所以对DSG来说你用6个前进档加一个倒挡需要4个换挡拨叉，也就是用4个拨叉控制了7个挡位。但是4个换挡拨叉理论上可以同时控制8个挡位，既然如此为何不多增加一个挡位呢？这个道理同样适用于其他品牌的双离合变速箱。再加上同时期国家政策对汽车平均油耗要求更加严格，单从理论上来说更多的挡位有助于在测试条件下获得更低的油耗表现，所以大家就不约而同选择了7前速双离合。
说到这里估计有人要问：既然如此为何不再多增加几个挡位呢？比如人家隔壁都出8AT、9AT甚至10AT了，你为何只用7个挡位呢？
其实这就又回到之前的那个问题：增加挡位就要增加一个换挡拨叉，而一个拨叉控制俩挡位，所以7速双离合升级挡位数的话肯定是做成9速或者11速甚至13速最合理，但是这样做并非不行，而是有其他一些限制因素。我觉得有如下几点。
1、变速箱自身体积、重量
这个很好理解，双离合变速箱本质上和手动变速箱一样，靠不同挡位的齿轮啮合产生对应的挡位。想要增加挡位数就要增加齿轮，双离合变速箱每个挡位起码要有两个齿轮成对配合构成。不像AT，一组行星齿轮变变花样就能组合出多个挡位。而且这个齿轮不是随便塞进去就行，需要增加对应的控制机构和齿轮组，而变速箱本身就是在有限的空间内尽可能多布局零件，增加齿轮后会产生牵一发而动全身的效果，变速箱整体尺寸和重量都会发生改变。
2、输入轴的承受能力
上图是大众DQ250变速箱的结构图，其中红色的是第一输入轴，绿色的是第二输入轴。我们可以看到绿色的第二输入轴是一根空心轴，而红色的第一输入轴是一根实心轴，穿在第二输入轴中。其中红色实心轴有三个齿轮，而绿色空心轴上只有两个齿轮。这是因为空心轴本身强度不如实心轴大，如果做三个齿轮的话轴的横向距离太长，对轴的强度要求更高。所以设计师把空心轴做的短一些。
如果我们要做更多挡位的话空心轴上就必须再多出一个齿轮，轴的长度就要增加，强度就要更高。而这根轴是空心的，提高强度就要增加其体积，这样一来实心轴、离合器模块、挡位齿轮都要重新设计生产，变速箱外壳也要重新改变尺寸，太复杂了。
3、实用性
虽然说挡位越多越好，但是还要考虑实用性。挡位太多首先要增加齿轮，其次要考虑使用频率。比如有些车挡位虽然多，但是最高挡位使用频率极低，这样在绝大多数行驶状态下高挡位齿轮就成了累赘。换句话说纯粹追求挡位数多的话完全可以选择CVT啊，理论上来说有无数个挡位。
所以说很多双离合变速箱都是7速应该就是各方面因素综合考量的结果。不是说7速一定是最好的，只是在当前的需求下7速算是一个很不错的方案。也不排除以后有新的技术或者新的需求带来双离合变速箱挡位数的再次改革。
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