现在汽车的开发都讲究模块化，不同的车款尽可能地采用共用的零配件，这样就可以省去可观的研发和制造费用，比较有名的有大众的EA888，宝马的B系列，通过不同的调校装在不同“性格”的车上，一款发动机甚至可以做到从基础版本到高性能版本的上下通吃，对车企来说可谓一举两得，那么这背后的调校原理是什么呢？是不是真的就如同外界所说的那样随随便便刷个程序就可以省去买高性能版的那几万块钱呢？
我们用家喻户晓的奥迪A4L举个例子，它搭载的是EA888发动机，不考虑代数的差别，调校的主体逻辑都是差不多的。
EA888低功率140千瓦，高功率版本大概有185千瓦，分别用在35/40TFSI以及45TFSI上。
软件的调校可以实现不同的点火正时，喷油量和很多其他的控制逻辑，但是这都是凌驾于硬件之上的，也就是说硬件的不同再加上不同的控制算法才能调校出不同的马力数值。
那么高低功率之间的硬件差别大吗？
1. 发动机循环方式不同
低功率版为了追求更好的燃油经济性采用了米勒循环，进气门在进气行程活塞下行没有到达下止点时就关闭，然后活塞继续下行到达下止点，然后继续上行开始压缩行程，实际的进气量只有从上止点到进气门开始关闭位置的容量，但是有效的做功容量是不变的，这就实现了膨胀比大于压缩比，降低了机体工作的温度和泵气损失，这样也就不需要额外的喷更多的油进行冷却。 而高功率则把性能表现放在了优先考虑的地位，传统的奥拓循环有利于压榨更多的马力。
2. 活塞的设计与压缩比
高低功率的压缩比也是不同的，压缩比的改变一方面跟连杆曲轴的几何设计有关，另一方面跟活塞顶部的设计也有有关系，因为活塞顶部的造型改变就能影响到燃烧室的容量，高功率的压缩比要低一些，数值是9.8，此外进气门的直径也达到了33.85毫米，而低功率仅为32.1毫米。低功率版为了更低的油耗，曲轴主轴颈也要更细一点，降低更多的滚动惯性和摩擦阻力。综合计算，低功率要比高功率要能节省8%的油耗。
3. 可变气门升程AVS的布置不同
高功率把AVS布置在发动机的排气侧，这个从第二代就一直保留下来，这样设计的好处可以提升低速的扭矩和增加增压器的响应。低功率把AVS布置在了进气侧，这样可以弥补米勒循环带来的功率损失。
4. 最后
由于篇幅有限，高低功率之间的差别不是短时间可以说得明白的，通过刷ECU 的方式达到高功率发动机的数据，理论是是可以的，但是不可避免的会降低发动机的可靠性，如果发生了故障，厂家也不会给予质保的，所以不建议这么做。
