全轮驱动不使用分动器，驾驶员不能选择两轮或四轮驱动，由发动机、变速器、轴间 差速器、传动轴及前后驱动桥组成如图5 .39所示。
大多数全轮驱动设计采用一个轴间 差速器来分流前、后桥之间的动力，轴间差速器可自动锁定或者由驾驶员用开关手动锁定。轴间差速器可以使前、后驱动桥之间产生速度差，防止因前后轮速度不同而使轮胎产生跳跃或拖曳。
图5 .39全轮驱动系统
1一发动机；2—前驱动桥；3—变速器；4一传动轴；5—后驱动桥；6—轴间差速器；7—变速器输人轴发动机的动力通过轴间差速器或黏液顆合器把动力同时送给前桥和后桥，始终以四轮 驱动行驶。
全轮驱动车型不适用于越野行驶，而是设计成在不良附着力情况下(如在有冰 或雪的道路上（用来改善汽车的行驶性能。全轮驱动系统通过把大部分发动机动力传递 到有最大附着力的驱动桥上，从而使汽车产生最大的驱动力。有的全轮驱动系统可使用黏液耦离合器轴差速器来驱动桥的速度产生变化。
黏液耦合器是由一个内装若干配合的薄圆钢盘、充满黏 稠液体的圆筒而组成，如图5 .40所示。
一组圆盘连于前驱动桥，另一组 与后驱动桥连接。当一个驱动桥要求 明显更大转矩时，液体变热并立刻改 变黏度，这种黏性变化在圆盘上发生 反应，转矩根据驱动桥的实际需要被分。
黏液耦合器也可以在前桥和后桥 差速器中用作防滑装置。当两轴在力作用下旋转时，它们在两轴之间提供一个持久的力。 与防滑差速器一样，当另一个车轮有较小驱动力时，黏液耦合器把转矩传递到具有更大驱 动力的车轮。一旦需要改变车轮驱动力时，黏液耦合器便自动运行。
高性能的全轮驱动汽车在轴间和后差速器中使用一黏液耦合器来改善汽车处于高速状 态时的转弯和操纵性能。在典型的黏液顆合器中!两轴中具有外花键的一根轴与黏液顆合器 壳的内花键接合，同时也与黏液顆合器接合，另一轴在壳上旋转。内装紧配合的薄圆盘为钢 制，上面开有专门的槽。内盘有从外径边缘开的槽，外盘有从其内径边缘开的槽。薄圆盘的 数目和尺寸依据设计取决于黏液顆合器的转矩传送能力。
全轮驱动的工作原理
全轮驱动系统以前轮驱动传动系为基础，全轮驱动系统许多是由电子控制的，电子控 制全轮驱动系统由发动机转速传感器、发动机节气门位置传感器、前桥速度传感器、后桥 速度传感器、多盘离合器组件、负载螺线管和电子控制单元ECU组成，如图5. 41所示。
电子控制单元ECU装置亦称为TCU;全轮为把动力传递到后部，使用了多盘离合器组 件，这种离合器可起轴间差速器作用，并使得前、后驱动桥之间产生速度差。
传感器监视 前、后驱动桥的速度、发动机转速以及发动机和动力传动系统上的负载。电子控制单元 ECU接收来自传感器的信号，并控制在负载循环上运行的螺线管，从而控制接合离合器 的液流。负载螺线管的脉动非常迅速地循环开和关，通过这种循环产生一种受控制的分离 状况。多盘离合器组件使得动力从95%前轮驱动和5%后轮驱动分流至50%前轮驱动和 50%后轮驱动。这种动力分流发生得相当迅速，以致驾驶员意识不到驱动力的问题。
