现在的车是一个非常复杂的系统，可能与电、气、机都有关系，故障的原因也是千变万化的，有可能是多种故障原因导致一个现象，也可能是一个故障原因导致多个现象。有时候不可能单凭一个手段就可确定，因此应该用综合诊断和分析，从不同的角度（方面）去考察、检测、分析才能得出正确的结论。
事物是非常复杂的，用一个简单的原因不可能正确判断，所以应该多方面进行判断。但是也不能走到另一个极端，什么问题都和电控有关，也不一定，很多故障都是和机械有关的。现在一讲有问题就是电控，有时候也是机械的问题，比如佳美，就是机械不好，花了一万多块钱修理还不好，我们测量发现，点火角坡度特别大，最后断定，皮带底下的轮键槽松，换了一个曲轴皮带轮就好了。这就是个机械问题。比如凌志400，当皮带跳出一个牙的时候，可以打出4个传感器来。皇冠3.0，跳一个齿不着车，还打不出任何关系。所以我们说，要综合判断进行分析，才有可能对一个事物进行准确的判断。下面讲对故障的判断：
一、故障码 的分析。
1、什么是故障码 ？
故障码 是人设计的，它不是客观存在的，是人为设计的，而是设计者考虑到可能出现的影响因素和可能出现的故障状况所设定的代码。
举例说，判断水温传感器故障，开路还是短路，它作一张表，当温度传感器的值高于某个值以后，比如无穷大，得到的信号电压是4.8—5V的时候，它认为是开路。当信号的电压非常小，小于0.1的时候就认为是短路。把这两个值设定，当出现故障的时候故障码 就出来了。这是人设定的。而且还能做到和你商量，你不要这个故障码 ，我的检测仪器能把这个故障码 屏蔽。全是人编的，所以故障码 并不能告诉你什么东西好了，它仅仅是一个诊断中的指路牌，只能告诉你这个趋势是什么状态。比如失火，谁能说出失火是什么坏了？可能你能列出很多种原因，但绝不敢说就是某一个因素的原因。因为燃烧至少涉及到机械、点火和供油三个系统，这三个系统中又分了很多内容，凡是影响燃烧的原因都可能影响失火。
所以故障码 只是告诉你一个原因、方向，相当于走到*路口的时候有一个指路牌，告诉你往哪里走。得到一个故障码 的时候不能下结论，只能去分析故障。
2、要注意故障码 的相关性。
故障码 它是有设定条件的，当XX存在的时候，对应的故障码 就出来了。故障码 是个指路方向，免得你走错路。90年代初、80年代末没有故障码 ，开始使用发动机控制单元的时候，唯一的办法是用万用表去测量电脑的接线端口各个口上的电压、电流、电阻的状态，根据这些状态的好坏去判断电脑的故障。过去的电脑是38、55、88，现在的电脑一弄上百帧，新的BCM电脑，一块大电脑，中间全是插口，没完没了的，那就测吧。于是人们想出，得告诉维修人员一个路径，故障码 就是这个作用。有些故障码 非常明确，有的范围非常大，因为把故障码 定得狭窄以后，容易影响判断。所以说，大家一定要了解故障码 的定义，有些中文不太确定的话，就查一下原文。人的大方向如果错了就麻烦了，那就会南辕北辙，当然，哥伦布转一圈又回来了，可是时间的耽误太大了。
1、要注意虚假的故障码
虚假的故障码 有很多的原因造成，外界的干扰，人为的操作，都可以造成虚假的故障码 。比如福特，在检测的时候，需要发动机的水温达到正常温度，你急的时候，发动机刚着车就检测了，电脑既然设定的是正常温度才开始检测，现在没有达到正常温度，它就会认为是发动机的故障，它是根据逻辑关系推理的，和人不一样，这就是你的人为操作失误，怎么办？没有关系，把它忽略，知道是你的原因造成虚假故障码 就可以了。最近还有一台车，用的是原厂的ECU，厂家告诉我，电脑软件版本太老了，要升级，最后发现，升级前后的故障码 显示完全不一样。虚假的故障码 是有很多原因造成的，所以得到故障码 以后一定要分析，就自己的故障现象，得出这样的结果是否合理。有一台帕萨特，打出一个7.0的故障，也就是传感器故障，把传感器装到别的车上都没有问题，厂家想换电脑，被我阻止了，我说，为什么检测仪出这个故障码 ？他说是没有信号。关键的问题是你要知道设定条件，其实原因是后面的亮管差半个牙，完全是机械原因。也就是说，故障码 在打故障的时候，必须要有TTC信号出来，在设定的时间不出来就会被忽略，正因为后面差了半个牙，导致在电脑需要这个信号的时候没有出现。所以，一个故障，必须在理论和实践上都说得清，才能修好，否则就是蒙的。
2、还要注意故障码 在网络各节点的影响。
在一个电脑系统中，一定要找到主根源和支根源，才能进行全面正确的分析。
二、数据分析
在数据中，很多人认为仪器里读的东西叫数据流，其实这有一个误区，什么叫数据流？数据包含的内容非常宽，故障码 也是数据。所有的数据，电脑和电脑之间的通信，电脑和仪器之间的通信，所有的涵盖的这些东西就是数据流。数据流并不仅仅局限于你所看到的数据那一部分。我们在测量的过程中并不仅仅*检测仪这一部分，整个的检测过程大概有上千组，而真正能给修理人员的是设计人员根据修理的需要，挑选出来的组份。如果你有资料，你能看到上千组数据。而现在随着汽车诊断和修理水平的发展，给出的数据的内容越来越多。所以我们要讲三个量，第一是物理量，就是客观存在的，是真实的，是不以人的意志为转移量。第二个量是测量量，就就牵扯到传感器和测量手段、测量仪表的问题，用万用表测的，本来是一个脉冲，测出一个6V，实际反映的是假象，因为最高是12V，最低是1V。原则上讲，我们希望测量量能真实地反映物理量。第三是电脑确认值。这三者应该是一致的，物理量是不会错的，剩下的两个值就要分析是否出错。
其次，相关数据的内在联系。分析数据的时候，要考虑到相关内容。现在的发动机的负荷值是计算值，不是唯一量，而且越来越多的车上采用的是虚拟、模拟计算。比如刹车温度传感器，现在刹车有一个热衰退辅助系统，连续踩刹车，刹车片温度非常高，随着温度的升高刹车的效应会降低叫热衰退，电脑会随着温度的升高启动一个液压泵，把刹车的压力提高，这个温度不是来自传感器而是电脑计算的。比如现在的发动机主动保养提示，根据你的开车习惯、发动机的特征、消耗、机油的品质等等，来提示保养。我碰到过一辆车，在库房里存了三年，开出一个月，指示灯提示要进行发动机保养，这就是根据电脑计算的。
还要考虑数据之间的关系，当系统为电脑与机械混合的时候，如果出现故障，电脑有可能不会准确判断故障，那么就会给一个模棱两可的结论。分析的时候要故意故障码 的数据，故障码 之间有很多相关内容，要去分析。
还有是获取数据的方式，根据不同的车的工作特征和特点，去获得所需要的数据。
三、点火波形的分析
1、点火的形式很多，不同的形式有不同的能量，当瞬间加速的时候，有可能会有“突突”的声音，点火器的电压和缸压、和负荷都有关系，当点火器没有足够的负荷的时候，就会产生“突突”的声音。
2、点火的正时，因为没有了分电器，在考虑点火的正时的时候，更多的要考虑到点火的相关性。比如奥迪，在液压抱死的时候，要考虑到点火信号，如果把5缸机的点火模块装到4缸机的时候，也可以点火，但是在不到规定的转速的时候，油压会报警，因为在2000转的时候，取的是高压点，由于点火模块是错的，虽然能着，但是给出的信号是错的，发动机会认为是高速，而高速的时候怎么能有1.8的油压？所以就会报警，这就完全是错误的问题。因此，在点火的正时的时候涉及到很多相关位置、相关关系的问题。
3、点火的电压、燃烧电压、燃烧时间，这是三个相关点，根据这三个相关点，能推导出很多相关因素。
4、高压漏电，大多数人查高压线的时候习惯查开路，没有问题，开路会导致电压增高，但漏电呢？而且往往是漏电的时候电压变化不明显，这时候漏电的检查一定要注意。
5、相关影响因素。实际上用波形分析的方式，除了可以作点火，还可以对传感器的波形和状态作监测。
四、尾气的分析。
通过对燃烧尾气中的CO、CO2、HC、O2、NOX值的测量和分析，判断发动机燃烧的故障。
有很多车叫“亚健康”状态，跑着没有什么问题，但是有一些内含的因素存在，这些不会造成死车，但是对性能有一定形成。比如火花塞，多大合适？这是通过试验得出的。火花塞大小不合适，势必导致点火的功率下降，时间增加。很多东西，都是从尾气、从燃烧、从排放来分析。
还有，大家习惯在后面测，因为大部分车辆都装有催化转化器，这样在后面测量的东西是经过催化转化的，后面的值不直接反映燃烧状态，只是间接反映状态。所以为什么两气分析仪要使用四器呢？那就要分析二氧化碳，如果过高，肯定有较大的氧化过程，有可能是失火，有可能是排放有故障。所以最好的建议是在催化器的前方作检测分析。
五、真空压力的分析
1、对燃油压力、进气歧管压力（真空），液压系统的压力测量，判断相关故障。大家不要小看这些基础的设备仪器，它们反映的是基础的东西。比如测油压，大家轰两下油，一看没有问题，可你们想过没有，一个泵在连续工作一两的小时以后工作状态是否正常？不知道。还有，轰一脚油，在原地的时候，发动机需要的负荷远远小于行驶中的负荷。有人碰到过这种情况，
好的修理工是，我知道现象和原理，而要去找参数，这个参数有些是直接可以得到的，有些是得不到，你要创造一个方法去捕捉到，这就是一个好的修理工。所以我们说，一个正确的认识往往是认识到实践，再认识、再实践，才能完成。也就是说，一个正确的认识往往是多次的反复才能逼近真相，是这样的过程。借用主席说的一句话，一个人一辈子做一件好事并不难，难的是一辈子进行事。我也说，一个人修好一辆车并不难，蒙也蒙上了，但是难的是一辈子修好车。真是如履薄冰，如走纲丝，所以一定要记住随时修正和检验自己遇到的问题。
大家要记住，在修车 的时候，有些是你的原因，有些是生产和加工的问题，要敢于去怀疑。
有一辆切诺基，车主反映在
大家不要认为加工的时候就没有问题，有时候也是硬件制造的问题，而且越往后发展越难，过去更多的是硬件的变更，现在更多的是软件的变更，那就只有软件人员才有权力去调整和变化。现在很多问题都是软件设计的问题，比如宝马就有编程的问题，就是软件设计的时候出了一点小问题，每个人都希望把这个东西设计得尽善尽美，实际上不可能，谁都会出现一点小问题。比如宝马在我们国家路况上大部分会出软件的问题，我们反映到厂家，厂家可能会打个补丁，他是给软件打补丁，你就要去升级。我们国家也有软件的问题，比如新秀，有一年有一批车，在稳速的时候2000转发动机稳不住，我们作试验的时候，最后没辙，为了取数据，把怠速控制线拔了才取到数据，实际上最后就是电脑的软件问题。
有些时候大家要从道理上想，有些是修理问题，有些是设计问题，有些是厂家的问题。所以大家要经常看看厂方的技术通报，你可能转了半天都没想到，人家一个技术通报就告诉你了。所以说，信息非常重要。
举个丰田空调的例子，故障车来的时候是修空调泵，工人判断压缩机压缩效率不够，车主同意换压缩机，结果在市场上买的时候，压缩机和压缩机的泵头是分着卖的，我是第二天才知道这个事。把东西装完以后，刚运转没有一分钟，啪，全没了，别说凉不凉，压缩机都不工作了。全面查完以后，是空调放大器的控制器好了，结果要了一个空调放大器，装上以后照样不工作。后来我说，空调放大器有16条线，每个线的信号内容是什么、定义是什么？比如是电位信号还是什么信号？你们都没弄清。我再找一个一模一样的车来，量完信号再比对故障车，量完以后发现不对，应该是5V请求0V应答，结果有一个是5V请求5V应答，这就不对的。也就是说，它们之间往往有一个默认协议。比如本田车就是发动机控制空调，发动机要检测空调的基本条件和发动机的允许条件，当条件允许的时候它才给出一个指令允许工作，就像小孩找你跟你说，我要上哪儿玩儿去，你要看周围的环境好不好，危险不危险，才同意他去，同样的道理。我们查来查去，实际上请求这条线短路了，我们再作一个模拟，放在这端出来就不行，而把烧的端的线断掉以后，保持5V，空调就可以启动。最后判断，就是线束出了问题，原因在于在装空调头的时候，没有调整好，过热，导致线圈出问题，烧掉了旁边的电路，实际上把这跟线修好以后，空调就好了。
所以说，我们把很多故障和原来讲的理念、概念结合起来看，单独看故障没有什么概念，就和我讲的原理一样，没有什么太大的差异。
再举个大众面包暖机的问题，故障车就是不好着车，拿水温计查的时候，水温120度，只有一个状态，那就是短路。换一个传感器，还短路，查线，没有问题，厂家就不知道怎么办了，让我去，我问，传感器到底对不对？不知道，传感器到底是个传感器还是个开关？不知道。我说，你查一下不就完了吗？结果一查，传感器原来是个开关，就是因为在别的地方换的时候把传感器换错了。实际上后来修理的人认为这个东西不对，而拿着这个样子再买回来还是开关。
你要记住，所有到你这儿的车，除了长期熟悉客户以外，你要想，一切从零开始。你一定要了解这个车，你所依据的东西不是你动过没有动过，也不是这个车原来是什么样，你所依据的是这个车的技术规范、技术指标，问谁都没有用，找到这个车的的技术规范就都有了，问我、问他，都可能答错，唯一的规范就是厂家的技术指标。我们经常碰到这种情况，一堆散件来找你，那就是拆了多少次了，你还得装起来。你要依据技术规范来判断，工人最忌讳的就是说“原来就是这样，我没动过！”，你的作用是什么？是出了毛病找你修理好，你没动实际上就是有责任。这台故障车的毛病就是说温控传感器装错了，装了一个温度控制开关。
