自从国六全面实施后，汽车厂家生产出一系列的符合国6排放要求的新款汽车。而用户则考虑到未来的保值情况以及直接面对的上牌限制，也纷纷开始关注和购买国6车型。国6的车机油能随便加吗？国6车机油与乙醇汽油冲突吗？选错的都去洗排气管了。
那我们就需要从国6排放是如何做到这个话题入手了，不然到时候车主老爷觉得汽车维修网小编乱讲。首先需要确定一件事：我们现在说的国6，其实是国6B排放，之前还有一个过渡的国6A标准，但目前基本已经废掉了，不再算作“真正的国6”。
在许多车主老爷们的认知当中，国五升级国六就是在排气管上面再多做做文章，三元弄得更大一点而已。但事实上国六对于排放限制不单单只是尾气排放，连老爷们油箱里的汽油挥发都要限制。那国六怎么怎么限制汽油挥发呢？接下来汽车维修网小编继续说说国六排放中2个重要的升级。老爷们都知道汽油挥发性很强，加油时会有汽油蒸气会出现汽油味。而汽油加到油箱里后，还是会慢慢挥发到空气中。这也是一种空气污染叫“燃油蒸发排放”。而汽油蒸气是一种挥发性有机物（VOCS），主要成份是碳氢化合物（HC）。这两种物质也是空气污染指数主要组成数据之一，所以为了减少汽油蒸气排放，供油系统必须升级。为了满足国六标准，主机厂就必须提升油箱、油路等整个燃油系统的密封性，有必要的话，还需要改进碳罐。（碳罐负责吸附油箱中排出的汽油蒸气，并在发动机启动后送入发动机参与燃烧）
国五升国六（尤其是国六B），对汽车尾气中各种污染物的限值更严，还新增了对颗粒物浓度的限制。而为了满足国六排放，主机厂一般也就只能通过两个办法解决：汽油燃烧更充分少产生一些污染物；把燃烧后排出的尾气再净化一次。内燃机技术发展了100多年，燃烧控制已经非常精细，要再有突破以及变得十分艰难。尤其是电动汽车被认定是燃油车终结者之后，许多主机厂甚至已经放弃了燃油发动机研发。所以说从提高燃烧效率来说基本已经没什么文章可以做了。优化一下进气、喷油也是小打小闹，基本不会再有什么大动作了
其实尾气排放处理就是对气缸里燃烧后产生的各种污染物进行“拦截”，净化后再排出去。而目前比较常规的做法是在发动机排气管路中加一个三元催化器，把尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有害物质，通过贵金属氧化还原后，变成无害的二氧化碳、水和氮气。国六对尾气中的各类污染物有更高的限值，三元催化器也要跟着升级催化剂。比如铂、铑、钯之类的贵金属。而国六新加了一个指标，要求控制尾气中颗粒物的浓度。汽油车要想达标，需要在排气管路中再增加一个新东西：汽油机颗粒物捕集器。
国六汽车，用错机油会堵排气管！
所以这个DFP基本就类似像一个“口罩”，起到很好的过滤效果。那么口罩脏了我们就会感觉到呼吸费力，这个DFP要是太脏堵死了，最后我们的汽车开起来就会感觉到动力差，油耗大！然后我们去修理厂做DFP清洗疏通，洗一次就得很多钱！！
那么问题来了：为啥DFP会被堵死？？其实很大程度上就是因为机油！我们都知道，现代化发动机都有“曲轴箱通风系统”，发动机工作的时候会有一定量的废气窜入曲轴箱，这部分高温废气会把机油蒸发，整个曲轴箱里充满着高温的机油蒸汽。
为了保证曲轴箱的安全，就需要把这些机油蒸汽重新吸入发动机里。如果机油里的胶质太多，那么高温下就会在气缸里形成积碳，碳黑颗粒物就会随着尾气进入排气管，最后把DFP堵死！
有没有胶质含量极低，高温下不容易形成积碳的机油？？上次我们提到欧标ACEA的A3/B4和A5/B5级别，我们都知道这是欧标机油里级别最高的，但是今天我告诉你：这2个级别仅仅只是“停留在国5时代”！
正是因为欧6排放级别的需要（国6B其实就是欧6的“双胞胎兄弟”）更高要求的机油，其中一项指标就是“灰份”。简单来说，就是超低灰份的机油，能够避免DFP堵死的尴尬！在欧标AECA体系中，以字母“C”来表示，一共有C1、C2、C3、C4这样四个级别。
其中C1和C2是高温低粘度级别，而C3和C4则是高温高粘度级别。（目前比较常见的是C2和C3级别）而之前我们中国用户更为熟知的“老美标”当中最好的SN级别，以及“新美标”当中最好的GF-5级别则在灰份指标上依然是无法满足国6发动机的需求的！在涡轮增压直喷发动机和新能源车型的双重驱动下，能够更好的模拟真实应用环境且满足市场对润滑油更新要求的API SP标准应运而生。就像国六标准一样，随着环保要求、小排量涡轮增压直喷发动机的普及，API SN和SP机油在抗磨损性、抗低速早燃、抗氧化抗沉积、以及其他与润滑油系统有关的性能方面均进行了关键升级，目的皆在于让新世代的发动机获得更好的保护性能，润滑油正式进入“国六时代”。我们以美孚品牌为例：目前美孚的速霸3000系列，和ESP系列，以及Delvac MX系列都是专为欧6（国6）研发的，近期已经在上架发售，老爷们要是换机油的话可以准备起来了。
