发动机气门怎么调？发动机气门间隙的调整方法（图解）

气门间隙是什么

发动机工作时，配气机构的各个零件，如气门、挺杆、推杆等都会受热膨胀而伸长，如果气门及其传动件之间不留间隙，则在热态时，就会因受热膨胀而顶开气门，破坏气门与气门座之间的密封，造成发动机在压缩和做功行程中漏气，而使功率下降。

为消除这种现象，通常配气机构在常温装配时，须留有一定的间隙，此间隙称为气门间隙。

气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定，冷态时，排气门间隙一般大于进气门间隙，进气门间隙一般为0.25~0.3mm，排气门间隙一般为0.3~0.35mm。如果气门间隙过小，发动机在热态下可能会漏气，导致功率下降，甚至将气门烧坏，发生气门撞击活塞的事故。气门间隙过大，则传动零件之间以及气门与气门座之间将产生撞击并发出响声，加剧了零件的磨损，同时也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气及排气情况变坏。

采用液力挺杆的发动机，可自动调节气门间隙，故不需要预留气门间隙。

气门间隙的检查与调整

在发动机的维护与修理中，气门间隙的检查与调整是一项重要的作业内容。

由于发动机使用中配气机构零件的磨损，或在分解检修中更换零部件等原因，会导致原有气门间隙的变化，应检查和调整气门间隙，使之符合技术要求（除了采用液力挺柱的发动机不需要调整气门间隙以外）。

气门间隙必须在该气门处于完全关闭的状态下才能进行调整。不同的汽车生产厂家对气门间隙的调整都有具体的规定和不同的技术要求，如是否在冷态或热态下调整，调整的间隙值应多大等。大多数汽车是在冷态（即冷车）调整的。但也有部分汽车要求在热态（即热车，水温达正常工作温度后）调整。还有部分汽车在冷态、热态时均可进行调整，但气门间隙值在冷态、热态时有所不同。

气门间隙的调整部位取决于配气机构的结构形式。

有摇臂的配气机构，其气门间隙是用摇臂推杆一端的调节螺钉进行调整，如下图（a）所示。调整时，先松开锁紧螺母和调整螺钉，将与气门间隙规定值相同厚度的厚薄规插入所调气门脚与摇臂之间的间隙中，通过旋转调整螺钉调整气门间隙，并来回拉动厚薄规，当感觉厚薄规有轻微阻力时即可。拧紧锁紧螺母后还要复查，如间隙有变化均需重新进行调整。

没有摇臂的上置凸轮轴式发动机，其气门间隙通常是通过更换挺柱上的不同厚度的垫片来调整的，如下图（b）所示。

由于发动机各缸气门不可能同时处于关闭状态，因此气门间隙不能一次性全部调整，通常可采用逐缸调整法或二次调整法。

逐缸调整法

逐缸调整法的调整步骤如下：

① 转动发动机曲轴，使某一气缸处于压缩行程上止点位置，此时该缸的进、排气门均处于关闭状态。

判定某一气缸处于压缩行程上止点位置的方法很多。例如，根据曲轴皮带轮上的第一缸上止点位置记号判定，先转动曲轴使第一缸活塞处于压缩行程上止点位置，此后每转动720°/i（汽缸数），根据发动机各缸的做功次序，即可使另一个气缸处于压缩行程上止点位置；通过观察对应气缸的气门是否处于叠开状态判定，转动曲轴，同时观察所要调整气门间隙气缸的对应缸（即活塞与其同时上下的气缸）的气门，当其排气门快要完全关闭且进气门开始打开时，该缸即处于气门叠开状态，此时所要调整气门间隙的气缸即处于压缩行程上止点位置。

② 检查与调整该缸进、排气门的间隙。如果是有摇臂的配气机构，可使用扳手和螺丝刀，松开摇臂上的气门调整螺钉锁紧螺母，将厚薄规插入气门杆与摇臂之间，拧动调整螺钉，使厚薄规被轻轻压住，抽出时稍有压力即可。调好后拧紧锁紧螺母，然后用厚薄规复查一次。

③ 转动曲轴，以同样方法检查调整其余各缸的气门间隙。由此可见，对于多缸发动机而言，用逐缸调整法时需摇转曲轴数次，总的时间花费较多。但此法调整气门间隙较为准确。

两次调整法

两次调整法就是把发动机上所有气门分两次调整完毕，此法操作简单，工作效率高。所有的发动机，不论气缸数目多少，都只需调整两次就可以将所有气门全部调完。

两次调整法是先让发动机的第一缸处于压缩行程上止点，此时以点火顺序为1→3→4→2的四缸发动机为例分析：1缸处于压缩行程上止点，其进、排气门均关（均可调整）；3缸处于进气行程下止点，其排气门关闭（可调），进气门由于有迟闭角尚未完全关闭（不可调）；4缸处于排气行程上止点，其进、排气门处于叠开状态（均不可调）；2缸处于做功行程下止点，其排气门开启（不可调），进气门关闭（可调）。即可调整的气门有4个，其余4个气门不可调。当第4缸位于压缩行程上止点时，按上述方法分析，可知原来不可调的4个气门均为可调。

再以点火次序为1→5→3→6→2→4的六缸发动机进行分析：当第1缸位于压缩上止点时，进、排气门均关闭（可调）。第5缸则处于压缩过程约1/3时，由于存在进气门迟闭角，所以不能确定进气门是否完全关闭（不可调），而排气门在前一个行程中就已经关闭了（可调）。第3缸此时处于进气行程约2/3处，可确定此缸排气门已关闭（可调）。第6缸此时处于排气上止点，处于气门叠开状态，所以进、排气门均开（均不可调）。第2缸则为排气行程约2/3处，因为进气门是关闭的（可调），而排气门则处于打开状态（不可调）。第4缸此时正处于做功行程约2/3处，此时因有排气提前角，所以排气门是否关闭不能确定（不可调），而进气门可以确定是关闭的（可调）。综上所述可归纳为：1缸进、排气门均可调，5缸排气门可调，3缸排气门可调，6缸进、排气门均不可调，2缸进气门可调，4缸进气门可调。

同样，当曲轴旋转一周使第6缸位于压缩上止点时，用上述相同的方法对各缸工作情况进行具体分析后，就可知原来不可调的气门均为可调。

双排不进法

以上分析方法较为烦琐，实际工作中常采用“双排不进法”进行分析。“双排不进法”是根据发动机气缸的工作状况，把气门的调整分成四种情况。

即“双”表示某缸进、排气门均可调整；“排”表示某缸只可调整排气门；“不”表示某缸进、排气门均不可调整；“进”表示某缸只可调整进气门。

采用“双排不进法”时，应根据发动机的做功顺序进行分析。

例如，工作次序为1→3→4→2的四缸发动机，当第1缸活塞处于压缩行程上止点位置时，第1缸进、排气门均可调整；第3缸可调整排气门；第4缸进、排气门都不可调整；第2缸可调整进气门。第一次调整完后，旋转活塞，使第4缸处于压缩行程上止点位置，此时第1缸进、排气门均不可调整；第3缸可调整进气门；第4缸进、排气门均可调整；第2缸可调整排气门；

工作次序为1→5→3→6→2→4的六缸发动机，当第1缸活塞处于压缩行程上止点位置时，第1缸进、排气门均可调整；第5、3缸可调整排气门；第6缸进、排气门都不可调整；第2、4缸可调整进气门。第一次调整完后，旋转活塞，使第6缸处于压缩行程上止点位置，此时第1缸进、排气门均不可调整；第5、3缸可调整进气门；第1缸进、排气门均不可调整；第2、4缸可调整排气门。

本田飞度L15A7发动机气门间隙的调整