汽车的舒适性很重要，毕竟买车是为了享受，而不是为了受罪。驾车是为了给工作和生活带来方便和愉悦。下面介绍一些影响汽车舒适性的因素。
车的长宽高以舒适为宜
设计师在设计汽车长、宽、高时，要受到许多因素的影响，因为汽车的“三围”会影响汽车的许多性能，如行驶稳定性、内部空间、操纵灵活性、实用性等。
较长的车型
可以拥有较宽敞的腿部空间，但汽车不能太长，对于三厢汽车来说，多数在4-5米之间，否则会直接影响汽车的转弯特性，尤其是在拥堵的城市内行驶非常不便，停车也会造成困难。
较宽的车型
一般其行驶稳定性较好，并且肩部的宽敞度也较好，但汽车不能太宽，对于汽车来说，多数在1.7-1.9米之间，如果太宽，对于其转向特性影响较大，转弯半径也会较大。
较高的车型
当然头部空间会较大，非常适合魁梧身材者使用，但汽车也不能太高，在满足车型定位需求的前提下，车辆高度设计要尽量放低，以便使其拥有较佳的行驶稳定性和减少空气阻力，因此，越是行驶速度要求较高的车型，其高度越低。跑车高度最低，一般在1.3米多点，像保时捷Boxster只有1.29米；一般三厢汽车的高度不到1.5米；两厢汽车由于车身比例的关系，一般比三厢汽车稍高些；SUV车型最高，主要原因是其底盘较高，加上它是两厢车，考虑到车身比例的关系，一般都会在1.7米左右。
方向盘高度的可调节性
大家都知道，良好的驾驶姿势对行车安全极为重要，如紧急情况，可以使驾驶人自如地采取措施，如打方向盘、踩刹车踏板，而不至于陷入恐慌之中。影响驾驶姿势的主要部件包括方向盘、座椅、脚踏板等，其中方向盘是否能调节对你的驾驶姿势调整较为重要。如果方向盘能灵活地调节，可以使你的各种操作很自如，这无疑会提高你的行车安全系数。从某种意义上讲，方向盘调节还是一种安全配置。
现在的事实是，我们驾驶的许多车型，在设计它们的驾驶空间时，或者说在考虑驾驶人的人性化时，并不是根据每个人的身材定做的，而是根据大多数人的身材设计的，甚至这个“大多数”还是指欧洲和美国人而不是咱中国人或亚洲人。这样一来，往往使我们这些身材不如西方人魁梧的东方人，在驾车时更需要调节驾驶姿势。曾见一些身材娇小的女同胞把座椅调到最前端和最高端，把方向盘调到最低端和最近端，这样才勉强找到适合自己的驾驶姿势。
方向盘的调节功能主要是为了更好地适应不同身材和不同驾驶习惯的驾驶人，以便使更多的驾驶人都能找到适合自己的驾驶姿势。通常情况下，应使方向盘的最上沿高度与驾驶人的肩膀高度相差不多，当然也可以通过调节座椅高度来实现。
换档顺畅度影响很重要
汽车变速器的换档顺畅度是指换档是否轻便、自如。变速器中有许多齿轮副，每个齿轮副决定一个档位。当一个齿轮副换成另一个齿轮组合时，实际上是进行齿轮啮合对象的转换，本来主动齿轮是和一个齿轮啮合在一起工作正欢，这时你非要它脱离目前啮合在一起的齿轮而去和另一个齿比不同的齿轮去重新啮合，确实要面临一定的困难。为了解决这个问题，人们设计了“同步器”这个部件，它可以让换档的动作进展得更顺利和流畅。但有些经济型汽车，出于成本考虑，在倒档上没装同步器，因此你会感觉在挂倒档时有时比较困难。
变速器是个对机械配合要求较高的部件，如果它的各部件配合较紧，致使操作比较费力，那麽会增加驾驶人的疲劳度，对行车安全不利。有些车的手动档太紧，致使弱小女性驾车时会很费力。相反，如果各部件配合太松，虽然换档时可以减少些力气，但切换进入各档位的行程如果太长，便会增加换档的时间，甚至容易造成换错档的现象。
自动档也存在换档顺畅度的问题。首先，如果档位数较少，那麽换档时的冲击感就会增强，影响汽车的舒适性能。其次，它的控制方式不同，或控制系统的技术有差异，也会影响它的换档顺畅度。
换档顺畅度没有统一标准，也会因个人力气大小而异，选车时只能根据自己的情况去判断。
座椅调节功能的多样性
座椅对驾驶人非常重要，座椅是与驾驶人接触面积最大也是最亲近的汽车部件，它和你肌肤相亲，对汽车的舒适性、安全性和操控性等都有较大的影响，对驾驶人的驾驶疲劳和身体键康影响最大。
座椅影响驾驶的舒适性。如果总让你伸长脖子探着脑袋开车，一会儿你就累了；如座椅太矮还会影响你的驾驶视线，对安全行车非常有害。当汽车设计师设计座位时，他会考虑谁的身材呢？很显然，设计师们只能根据某地区成人身材的数据统计，找出平均数据进行设计驾驶空间和座椅。但是，这也有个问题，现在的汽车都恨不得销往全球任何地方，你不能只根据某地区成人身材数据来设计，还必需考虑适应其他地区。设计师们被逼无奈，只好在座椅调节上做文掌。
座椅调节主要分手动和电动调节。手动调节成本较低，但很实用，如要快速放下靠背，或快速移动坐垫，它可能比电动调节的速度还要快。只是它的调节是分级的，有时不一定调到最理想的位置。一般座椅的前后方向调节量在90-140毫米之间，上下调节量在15-60毫米之间，以适应不同身材的乘员。
发动机噪声的大小
说发动机噪声，其实这个用词并不准确。因为同样的声音，在一些人的耳朵听起来是噪声，比较嘈杂；而在有些人听起来就动听得不得了。因为人们对噪声的定义存在心理和主观的因素。对发动机的声音也是如此，也要学会欣赏和鉴别。在选择车型时，也要听听它的发动机声音是不是你喜欢的那种，或者说你是否能承受。
首先，发动机必须有声音，它对行车安全至关重要。在美国，由于油电混合动力应用较多，然油发动机不工作时，电动机的声音较小，当它悄无声息地向前行驶时，一些行人可能会因听不到汽车的声音而被汽车撞到。因此，有人提议要为这类汽车装上“噪声”。
其次，对于跑车，或带点运动特性的车型来说，其发动机声音一般较为低沉，声响往往也较大，当你猛踩加速踏板时，它会迅速发出一种很动感的声音，像是雄狮在咆哮和怒吼，感觉它就要向前蹿出去。发动机声音也是车主追求的一部分，甚至有些飙车族故意把消音器拿掉，在当街发出暴烈的发动机声响。
在一些国际知名汽车公司中，一般都有专门的“调音师”，他们把发动机声音调整到与其定位相配的程度。跑车的声音必须激情而动感，让听者感觉到力量的爆发；而对豪华汽车来说，则让人感觉舒适而安全。
驾乘空间的选择
驾乘控间受很多限制。在汽车的设计中，许多性能都是相互矛盾的，如动力性与然油经济性，操控性与舒适性、通过性与稳定性等之间，有时就是挺矛盾的，顾此失彼，最后的设计只能是根据车辆用途而进行的一个妥协方案。驾乘控间是舒适性的主要衡量指标。既然车内空间越宽敞，舒适性越好，为何不把汽车都设计成公交客车那样宽敞？显然要受到许多条件限制。
首先，汽车内部的纵向空间受到轴距的限制。一般来讲，在设计汽车时应把重量尽量布置在两轴之间，后排座椅应布置在后轴的前端。如果轴距太短，那麽留给中间的位置就较为狭窄。但如果把轴距拉长后，又会影响到汽车的操控性、转弯灵活性、通过性等，因此轴距又不能随便拉长。
其次，汽车内部的横向空间受到轮距的限制。汽车内部的宽度主要由轮距决定。但轮距也不是随便加宽的，否则会影响到汽车的运动性和通过性。
用“四角设计”等妙招扩大空间。为了解决上面所说的受到轴距轮距的限制，设计师们尽量缩短汽车的前悬和后悬，也就是常说的“四角设计”，把四个车轮布置在汽车的四角，有些汽车的后轮几乎都要从车尾部凸出来了。
为了扩大驾乘空间，一个常用的方法是把仪表板下方设计得更深、更圆滑，使其为前排腿部留出空间；另个办法是“削薄”车门板和座椅靠背，也可扩大驾乘空间；还有就是抬高后风挡玻璃高度，让后排座椅尽量往后布置。
当然，最有效的办法就是加长轴距和扩展车身，直接加大车内的驾乘空间，这也是当前汽车越来越“肥”的主要原因，一般车型一换代就要比前代车身尺寸大不少。
衡量驾乘空间的指标主要有腿部空间、肩部宽度、头顶空间等。在这三项中，人们往往会忽略头顶空间。如果头顶空间过小，人们会感觉很压抑，甚至在汽车颠簸时还会使头顶碰到车顶，那就更不妙了。
天窗的作用
汽车的天窗，虽说一年用不上几次，但国人在购车时就是比较看重这个东西，尤其是15万元以上的车型，如果没有天窗，它在中国可能就无法销售。
天窗在夏天的作用最大，尤其是在炎热的天气中停放较长时间后，要想尽快将车中的腾腾热气赶出车外，这时除了开空调外，打开天窗和车窗是个较佳的方法。由于热气往上走，天窗对热气散去更有利。
在高速行驶时如果想开车窗改善车中空气质量，往往会使车中人不舒适，不仅噪声大，而且人脸被风吹得难以承受。此时，如将天窗打开，哪怕一点点，由于负压的作用，空气从车头进入车中，然后会非常顺畅地从天窗被“抽出”，自然清新空气会很快充满车中。
天窗的另一个作用往往不被重视，那就是除雾功能。如果雨中行车时，往往将车的侧窗紧闭，此时会增大车内外温差，前风档玻璃容易形成雾气。虽然可以开空调除雾，但车中温度又会让人不舒服。此时，驾驶人只要让天窗处于后翘通风位置，可轻易消除前风挡玻璃的雾气，而且既不必担心车外恶劣脏污的环境，也不必担心雨水被吹进车内。
以上是汽车静置的汽车舒适性，下面来了解一下汽车行驶中的汽车舒适性
乘坐舒适性
汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
影响汽车行驶舒适性的因素
1）车速
车身振动频率较低，共振区通常在低频范围内。为了保证汽车具有良好的平顺性，应使引起车身共振的行驶速度尽可能地远离汽车行驶的常用速度。
2 ）悬挂结构
减少悬架刚度，即增大静挠度，可提高汽车行驶平顺性。但刚度降低会增加非悬挂质量的高频振动位移。而大幅度的车轮振动有时会使车轮离开地面，前轮定位角也将发生显著变化，在紧急制动时会产生严重的汽车“点头”现象。转弯时因悬架侧倾刚度的降低，会使车身产生较大的侧倾角。
采用悬架刚度可变的非线性悬架。使空车时的刚度比满载时的低
3） 阻尼系统的阻尼
为了使减振器阻尼效果好，又不传递大的冲击力，常把压缩行程的阻尼和伸张行程的阻尼取不同值。在弹性元件的压缩行程，为了减少减振器传递的路面冲击力，选择较小的相对阻尼系数；而在伸张行程，为使振动迅速衰减，选择较大的相对阻尼系数。
4） 轮胎
为了提高汽车行驶平顺性，轮胎径向刚度应尽可能减小。在采用足够软的悬架的情况下，在相当大的行驶速度范围内，低频共振的可能性完全可以消除。但轮胎刚度过低，会增加车轮的侧向偏离，影响稳定性，同时，还使滚动阻力增加，轮胎寿命降低。
5 ）悬挂质量
汽车的悬挂质量由车身、车架及其上的总成所构成。悬挂质量由减振器和悬架弹簧与车轴、车轮相连。
减少公共汽车和载货汽车的悬挂质量，车身振动的低频和加速度增加，会大大降低行驶平顺性。在此情况下，为了保持良好的行驶平顺性，应采用等挠度悬架，使悬架刚度随悬挂质量的减小而减小。
6） 非悬挂质量
车轮、车轴构成非悬挂质量。车轮再经过具有一定弹性和阻尼的轮胎支承路面上。
减小非悬挂质量可降低车身的振动频率，增高车轮的振动频率。这样就使低频共振与高频共振区域的振动减小，而将高频共振移向更高的行驶速度，对行驶平顺性有利。
常用非悬挂质量与悬挂质量之比评价非悬挂质量对行驶平顺性的影响。比值越小，行驶平顺性越好。对于现代汽车=10.5～14.5％，可以保证良好的行驶平顺性。
5）乘坐舒适性在很大程度上还取决座位的结构、尺寸、布置方式和车身(或载货汽车的驾驶室)的密封性(防尘、防雨、防止废气进入车身)、通风保暖、照明、隔声等效能，以及是否设有其它提高乘客舒适的设备(钟表、收音机、烟灰盒、 点烟器等)。
