故障车辆：配置CAF488Q1 2.0L发动机和4F27E 4速自动变速器。行驶里程：128679km。
故障现象：
客户进厂反映该车仪表的挡位显示异常，早晨凉车正常，行驶一段时间就只显示P。此前在其他维修厂处理过，但都没处理好。
故障诊断：
接车后连接诊断仪，全车模块诊断没有故障存储，读变速器内部的挡位数据，发现变速器控制模块反馈的挡位信息与实际挂挡挡位相符，数据信号正常。路试该车升降挡正常，P挡锁功能正常，P/N位启动开关正常，倒挡灯控制正常。
整个检查下来除了仪表的挡位显示在所有挡位位置都显示P外，其他均没有发现异常现象。
挡位信号的传递是挡位开关传递给变速器控制模块，变速器控制模块通过CAN网络将相关信息传递给仪表，仪表将相关信息显示出来。
结合试车结果分析可能由于以下因素造成：
◆线路故障
◆挡位开关
◆变速器控制模块
◆仪表
根据电路图（如图1所示）分别对变速器控制模块C414的11号、1号、2号针脚，挡位开关C438的1号脚供电，C414的3号、4号、83号、33号脚的搭铁进行确认，又对变速器挡位开关C438的2号、4号、5号、8号脚到变速器控制模块的C414DE的54号、53号、74号、52号脚的4条信号线路进行检查确认，没有短路和虚接。
又检查了变速器控制模块到仪表的两条通信线都没有虚接短路的。
诊断仪能从变速器控制模块内读到准确的挡位信息，并且挡位开关的相关功能和线路都正常，所以排除了挡位开关的原因。
变速器控制单元在接收到了挡位信息后通过CAN网络传递给仪表，首先CAN线路确认过，其次如果CAN网络线路有异常，系统内应该有相关故障存储，所以也排除了网络的影响。剩下的就是变速器控制单元和仪表了，一是变速器控制单元不能正确的传递相关信息，二是仪表收到信息后不能正确的显示出来。
至此只能是通过替换的方式来验证故障点，于是将方案跟客户沟通，客户说这两个配件之前维修时都更换过，但故障没有解决。
如果客户说的更换过，那么我们之前的推断都是错的（也不排除之前维修过程有问题）。
于是重新理思路，客户反映该车凉车正常，另外怀疑与该故障有关的配件，检查过也换过，除了挂挡机构，于是围绕这两点进行排查。
第二天凉车重新试车，发现启动后仪表显示正常，P、R、N、D挡和手动模式显示都正常，但是没挂几次故障就会重现。拆开挂挡机构的线路（如图2所示）进行了检测，分别测试了N93排挡杆单元C383的3号脚的供电和4号脚的接地以及与变速器连接的2条手动开关的线路C383的5号、6号脚和C414的59号、81号脚通断和性能，发现排挡杆在手动模式包括上下换挡 5号、 6号脚都是12V电压没有反应（如图3所示）。怀疑挡位开关的触点有问题导致故障出现。
故障排除：
第二天冷车时继续测量此针脚的电压，发现正常时挡杆挂入手动位置换挡时，5号、6号脚的位置电压会随挂入的位置变化，拆开挂挡机构后发现该车的手动模式开关是霍耳式的无法修复，更换挂挡机构后故障排除。
故障总结：
本次故障是变速器控制模块检测到挂挡机构的手动模式开关损坏，通过仪表的挡位显示的P灯闪烁来提醒驾驶员的，并不是我们理解的显示故障。
疏于对新知识的认识和掌握，当看到仪表的挡位显示不正常第一时间联想到是挡位开关、变速器控制模块以及仪表显示。
由于传统的“观念”限制致使在维修过程中思路受到了限制，所以会出现在故障分析检测存在漏洞，针对怀疑部件如没有有效的检测手段就选择更换，最终的结果就是付出成本和时间，还会造成客户满意度下降。现在大部分的车辆手动模式开关都不再使用触点式的了，取而代之的是霍耳传感器，当传感器出现故障时部分厂家会把故障记录在变速器控制模块内，也会有一些厂家通过一些故障提示来提醒驾驶员。
所以维修人员要通过不断地学习消化新知识才能减少维修过程中的“疑难杂症”。
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