很多人等红灯的时候习惯切换到N档，就是因为踩刹车时挂D挡不舒服。AT变速箱只要在D挡状态下踩刹车、那么发动机必然有轻度的抖动。也可以说是有些零部件在摩擦，但是这种摩擦并没有害处，不会造成硬件损坏只是会带来不舒服的感受而已！
那么这个抖动是什么原因引发的呢？其实就是怠转速下发动机加载负荷导致的，发动机怠转速运转时扭矩比较低，带负载能力较差，仅仅是能保持不熄火而已。
如果加载负载，那么必须要加大喷油量、提高发动机转速。例如怠速开空调的时候，发动机加载一个3kw的负载，这时候ECU必须加大喷油脉宽提高转速来应对。如果不提高转速，发动机会抖成狗！
D挡踩刹车的时候，其实就是变速箱间接的拖累了发动机。
这种情况下ECU并不会加大喷油脉宽去提高发动机带负载能力，一方面考虑到节能 ，另外一方面考虑到变矩器油温问题 。因此只要是AT自动档变速箱，D挡踩刹车必然存在抖动，只是抖动幅度不一样罢了！
D挡踩刹车时施加给发动机的负荷是哪里来的呢？其实这个负载来自液力变矩器，液力变矩器装在变速箱与发动机之间，取代了离合器。
但是液力变矩器与离合器还不一样，液力变矩器不能把动力彻底分离！动力彻底分离需要变速箱内的离合器完成，所有的离合器全部释放时变速箱输入轴空转，也就是空挡。带有液力变矩器的CVT变速箱也是一个道理，空挡时变速箱内的前进档离合器or倒档离合器彻底断开。
液力变矩器为什么不能分离动力呢？我们看一下液力变矩器原理图:
尽管液力变矩器原理图已经烂大街了，但是这里还要啰嗦几句。泵轮与发动机飞轮连接，涡轮与变速箱输入轴连接。泵轮与涡轮之间有一个直径小很多的导轮，三个叶轮之间互不接触、但是三叶轮之间充满液压油。变矩器拆开后的三叶轮实物图如下:
直径最大的是泵轮、其次是涡轮，最小的是导轮。泵轮旋转时泵轮内的叶片把液压油提上来，随后液压从油泵轮的边缘甩到涡轮边缘叶片上，涡轮受到冲击自然会旋转。如果没有导轮，这就是一个液力耦合器。有了导轮以后可以提升扭矩，放大扭矩，这才叫做液力变矩器。
因为变矩器内部特殊的构造，三个叶轮之间通过液压油耦合，因此叶轮之间无法彻底解耦。只要一个轮子转动，另外两个必然受到液压油的冲击。想要彻底解耦，只能把液压油放掉，当然这也是不现实的。当我们D挡踩刹车的时候在刹车片的作用下，把车轮半轴均保持不转。
车轮与半轴之间是硬性直连、半轴通过差速器齿轮与变速箱输出轴直连。变速箱输出轴通过齿轮与输入轴连接，输入轴与变矩器涡轮直接连接。因此D挡踩刹车的时候，涡轮也间接的被刹停，一动也不能动。
这时候泵轮在发动机的驱动下依然不停的旋转，把液压油提升后甩到涡轮上，但是涡轮被刹停并不能随之旋转。
此时变矩器就化身为耦合器:
来自泵轮动力并不能传递出去，还要承受液压油的反向冲击，因此泵轮运行阻力增加。而液压油经过多次剪切后温度增加，动能彻底变成热能，长时间运行后液压油温度会有所提升。其实这也是大货车上使用用的液力缓速器原理，把动能转化为热能撒发掉、避免下长坡时刹车系统因热过载而失效！
D当刹车时，泵轮的阻力增加也就加大了发动机负荷，而此时ECU并不能随意增加喷油量来克服这个阻力，也仅仅是保证发动机不熄火而已。因此D挡踩刹车时发动机震动增加，抖动增加。这时候泵轮、涡轮、导轮会与液压油摩擦，也是车评人说的“滑动摩擦”。
这种摩擦属于正常范围内的摩擦，液压油除了传递动力之外还兼顾润滑功能，尤其这种间接性的摩擦，零部件之间因摩擦带来的损伤可以忽略不计！
