汽车制动稳定性直接影响到汽车安全，而制动稳定性与制动时车轮是否抱死，以及前、后车轮的抱死顺序密切相关。前轮先抱死车辆将失去转向能力，后轮先抱死则会发生侧滑，甚至急转、甩尾，后果更严重。
理想的前、后桥制动力分配曲线（简称I线）见图5-1，只与汽车的总质量及质心位置有关，因此空载和满载时的I线不同。通常前、后桥上的制动力分配由前、后制动器的大小决定，只能是一条直线，即β线。
常规制动系统通常通过在前、后桥制动管路间增加一比例阀来限制后桥车轮的制动力，以避免制动时后轮先抱死侧滑，从而获得图5-2的制动力分配曲线，但后桥的附着利用率仍然不是最好，其附着损失见图5-2中阴影部分。
EBD可按需要合理分配汽车的制动力。
在监控汽车稳定性时，使后桥上的制动过程尽量靠近汽车的理想制动过程。当汽车前桥上的载荷较大时，还可利用前桥上剩余的制动潜力。
在较小制动力阶段（如制动减速度为0.5g）时，可得到理想制动力分配曲线上的固定的制动力分配调节点P，见图5-3。在较大制动力阶段时，使后桥制动力减小。
1一电子制动力分配：2一理想制动力分配：3一不稳定的制动力分配：4一在后桥上增加的制动力
ECU不断计算汽车在各种行驶状况下前轮和后轮的滑移率，如果在制动过程中后轮与前轮的滑移率之比超过设定的稳定边界值，则后轮的制动液进液阀关闭，以阻止后轮轮缸中制动液压力继续增加。
如果驾驶员继续踩制动踏板，即增加制动压力，则前轮滑移率增大，后轮与前轮的滑移率之比再次减小，后轮制动液进液阀开启，后轮制动压力再次增加。与制动踏板作用力和驾驶技巧有关的后、前轮的滑移率之比的上述变化过程将反复进行，即EBD呈阶梯状变化，并靠近理想制动力分配曲线。
EBD只是控制ABS后轮制动液进液阀，液压调压器中的液压泵电动机不工作。
ABS与EBD都是对作用在车轮上的力矩进行控制，能防止车轮相对于路面发生滑动，以充分利用路面的附着系数，防止因左、右道路附着系数不同而造成附加转向力矩引起车辆方向失控。但EBD只采用滑移率控制，且其门限值比ABS控制更低一些。EBD实际上是ABS的辅助功能，结构上可以不增加相应的元件，利用现有的ABS元件，通过软件进行功能拓展，在原ABS中需增加一套监控程序。
EBD先于ABS工作，ABS工作后，EBD就停止工作，见图5-4。在过度制动情况下，汽车质量前移使后轮有失去附着能力的危险，此时制动器也极易抱死。EBD对四个车轮的速度进行比较，并相应地减小后轮制动力，将增大施加于前轮的制动力。该动作还会延缓ABS的启动，从而获得更短的制动距离，改善和提高ABS的性能。EBD还能根据车内的载荷情况（如1名或多名乘员），自动调整制动力进行补偿。
