检查分析：
维修人员试车，发现车辆无法启动，启动时仪表显示“充电电缆已连接”的红色字体，车辆不能解除P挡，电量剩余60％左右。
用奔驰专用故障诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，发现多个系统存在故障码：在传统系统控制单元（PTCU）N127中存在故障码“U019B87—与车辆集成式蓄电池充电器的通信功能存在功能故障，信息缺失，A+S（当前并已储存）”；直流充电连接单元（数据通信控制单元DCCU）闪工16/5存在故障码“P13DC71—插座盖的联锁装置存在功能故障，促动器已抱死，S（已储存）”；
蓄电池管理系统控制单元（BMS） N82/3和N82/4均存在故障码“U049000从车辆内置充电装置接收到不可信的数据，A（当前）”。但快速测试中没有测试到高电压蓄电池的交流充电器（SG-LG） N83/110
由于此车是新车，前几天做过PDI后就停放在车库里。查看PDI单子和快速测试报告，当时车辆检查是正常的，全车也无任何故障码。
这样检查思路为，确认 N83/11为何无法通讯。而任何一个控制单元能够与外界通讯的前提条件是：CAN线、供电、搭铁和控制单元自身均正常。
按上述情况分析，在故障诊断仪的WIS中查找N83/11的电路图（图2），得知N83/11的供电分别来自熔丝K40/5f416和F63，搭铁为W3/11。本着由简到繁的原则，先检查供电熔丝K40/5f416，发现熔丝已熔断。
测量熔丝上游对搭铁有12V以上的电压，正常；测量熔丝下游对搭铁电阻为无穷大，不断摇晃线束，阻值没有变化，即熔丝下游线路没有对搭铁短路。
尝试更换一个新的熔丝，结果熔丝立即熔断。熔丝的供电线是正常的，为何熔丝这么快就熔断了呢？带着疑问，脱开N83/11的线束插接器LV1后，再次更换新的熔丝，这次没有熔断。用万用表分别测量LV1的1号和了号端子的电压，均在12.5V左右，正常，因此怀疑是由于N83/11内部短路导致熔丝熔断。将LV1接回N83/11，结果熔丝再次熔断，确认N83/11内部故障。
更换N83/11后进行充电测试，发现插上充电器之后白色的解锁指示灯闪烁，充电指示灯也不亮（图3）。一会儿后，解锁指示灯熄灭，但充电指示灯依旧不亮，无法对车辆进行充电。重新对车辆进行快速测试，发现N83/11已经能被测试到，但存储有当前故障码（图4）。
执行故障码的引导测试，结果要求检查充电口X58/23及其线路。用万用表测量X58/23至N83/11的低压线束，无短路、断路和接触不良等异常。X58/23至N83/11的高压线束为橙色，沿着该线束走向观察其表面，无任何损坏痕迹，即高压线束也正常。
鉴于解锁指示灯和充电指示灯异常，进入控制单元中的“促动”选项，对相关指示灯进行促动，发现充电指示灯不能点亮（图5）。而之前已经检查了线路都是正常的，很明显，指示灯不亮是慢充电口自身故障引起的。
故障排除：
更换慢充电口（带高压线束），然后进行充电测试，正常。将测试不到的N83/11装回原车，再次对车辆进行快速测试，结果诊断仪依旧测试不到N83/11，确认没有误诊断。交车给用户，1周后电话回访，车辆一切正常，故障彻底排除。
