奥迪Q5挂倒挡时发动机会熄火故障案例

故障现象
2012年奥迪Q5 SUV搭载2.0T涡轮增压发动机，匹配使用型号为DL501（OB5）型7挡湿式双离合器直接式换挡变速器的车。
用户反映：该车在没有任何征兆的情况下，突然发现变速器故障报警，提示可以行驶请立即检查维修。此时表现为挂挡冲击、没有倒挡、换挡也冲击、油门加不起来等（在后续维修中主要是挂倒挡时发动机熄火）。

故障诊断

车辆进厂后我们并没有急于进行上路试车过程，而是首先连接奥迪专用诊断仪进行故障测试，结果在变速器电控系统故障存储器当中读出一个“P174F00子变速器2中的阀4电气故障”的故障码，且不能删除，属于硬性故障码（如图1所示）。

先暂不做故障码分析，还是进行一下路试看故障现象是否与用户故障描述相互吻合。经试车发现，不仅倒挡功能失效，其他偶数挡位也全部失效（2、4-、6挡），由于变速器启动了故障运行模式，因此会出现如同用户所描述的那样，挂挡冲击、油门加不起等现象。

接下来对P174F00子变速器2中的阀4电气故障的故障码进行分析，子变速器2是指偶数挡变速器，而阀4又指的是谁呢？

通过维修资料信息的查询，我们知道所谓的阀4是指偶数挡变速器中的N440电磁阀，它是偶数挡变速器中的主油压电磁阀，也参与离合器压力的调节过程，是一个极其重要的电磁阀（如图2所示），因此当控制单元记录该电磁阀电气故障的故障码时，一定会启动应急模式，因此K2离合器被关闭，也因此导致整个偶数挡变速器处于瘫痪状态。

既然找到了子变速器2中的阀4（ N440），那么接下来就可以通过测量手段来确定故障原因了。

拆下整个J743机电控制单元总成，断开控制单元14针脚插头，找到对应N440电磁阀的1号和2号端子进行阻值测量，结果阻值是无穷大。拆下电磁阀线板单独测量N440电磁阀本身线圈，结果阻值在5.8～6.8Ω，属于正常。

同时也对相同类型的N436电磁阀进行测量，结果是一样的（N440和N436是一模一样的电磁阀，如图3所示），这基本说明电磁阀本身应该是没有问题的。接下来从线板电磁阀插头和控制单元端插头进行线路的导通测量，结果2号端子线路是断路状态，这样故障原因也就确定了。

在拆卸机电控制单元时一DCTF润滑油品质直观上看并没有什么颗粒，且没有严重污染和变质情况，因此变速器机械方面存在故障的可能性不大，这样在维修中便直接更换了全新的电磁阀线板（如图4所示）和DCTF润滑油。装车后添加合适的DCTF润滑油，并进行道路试验。在整个试车环节中变速器换挡品质表现优良，没有过大的冲击感，同时原来的故障码也没有重现。

本以为此次维修比较顺利也比较成功，可是正准备交车时（车放了一个晚上）突然出现有时原地挂倒挡发动机熄火，有时故障灯还会点亮，此时读取故障码是P17D700离合器2压力过高（如图5所示）。删除故障存储器，等变速器温度上来后挂倒挡有冲击现象，但基本不会熄火了。

这就奇怪了，仅仅就是换了一个线板，哪也没有动怎么会出现这种情况呢？难道是跟匹配自适应有关？于是利用专用诊断仪通过引导功能进行变速器的相关基本设置匹配。

可是冷车时仍然会有挂倒挡熄火情况，同时K2离合器油压过高的故障码也还会出现。最终没有办法大家只能尝试着更换了一块液压模块（如图6所示），可是故障现象还是依然存在。

既然更换液压模块问题还是存在，那问题又会出在哪呢？而且控制单元也仅仅是报K2离合器压力过高，难道是K2离合器本身出了问题？

在这种情况下大家不得已只能从车上将变速器拆下来做解体检查。当把双离合器拆下来解体后才发现负责偶数挡（2、4、6、R挡）的K2离合器确实存在烧损情况（如图7所示）。

再次分析，难道原来这组离合器就已经有问题了？刚好赶上由于线板问题而被控制单元中断了该离合器的工作（偶数挡失效），因此控制单元也就不会对其做出监控过程，而更换了全新线板后偶数挡位又全部恢复，此时可能由于K2离合器本身状态原因（烧损后影响摩擦系数和工作间隙等），而导致控制单元在闭环控制过程中对其实施增压控制，由于增压过程导致压力传感器又监测到了K2离合器的高油压信息，从而记录故障码。因此也就出现挂倒挡且发动机熄火的情况。

找到故障原因，接下来为了保证整个离合器的良好工作状态，直接更换了一个双离合器总成（如图8所示）。装车后试车，初始还不错，变速器达到正常工作温度后，利用诊断仪进行了双离合器的匹配设定。可是停放一个晚上后第二天一早在冷车状态下还是不行，挂倒挡严重冲击，有时依然还会导致发动机熄火，同时离合器压力过高的故障码又会重现。机电模块、双离合器、线板等部件都已更换，难道还有其他问题导致？

此时维修陷入僵局，在这种情况下笔者参与到该变速器的诊断和指导工作。

既然控制单元记录K2离合器油压过高的故障码，那么第一我们一定要通过动态数据来验证是不是油压确实高出正常标准值，第二就是要分析出为什么油压会高？找到油压高的原因后故障原因也就明了了。

读取相关动态数据流，发现控制单元对K2离合器电磁阀（主油压N440）的驱动电流基本正常，冷热车变化基本不是很大（如图9所示），但K2离合器反馈的油压确实有些偏高（如图10所示），正常情况下原地挂倒挡时K2离合器油压在发动机怠速工况下应该在200～300kPa比较合适。

既然驱动电流正常就说明油压高并不是控制单元的意愿，因此也就不是控制方面的问题，电流正常为什么油压会高呢？难道我们更换的阀体有问题？

要知道原车阀体和更换的阀体故障现象是一样的，因此阀体的可能性也不大，但油压高一定跟离合器液压系统有关。

奥迪OBS变速器的离合器液压供油系统比较简单，由主油压电磁阀经过一次调节后（N436或N440），再经离合器压力调节电磁阀的再次调节后（N435或N439）通过轴向密封直接进入离合器活塞，因此说这一块基本不会存在问题。还有就是双离合器的冷却液压循环系统我们不得不去考虑，离合器工作过程中（摩擦）会使DCTF润滑油温度迅速上升，因此必须要到冷却系统去完成热交换过程，可是在OB5变速器当中离合器输出端的热的润滑油去往冷却系统油路中必须要经过一个压力滤清器的过滤，以防止脏的颗粒进入到冷却液压系统。

难道是这个滤清器的问题？如果它存在严重的堵塞情况，那么这条循环管路的阻力就会加大，从而形成背压并让控制单元错误的认为离合器油压过局。

由于该车使用的是第一代OB5变速器，因此外部压力滤清器是不可拆分的那种，因此大家把奥迪CVT变速器的外部滤清器切开（如图11所示），把里面的过滤装置拆出来装在OB5整体滤清器中。装车试车后故障基本排除，完成匹配设定后冷车时挂倒挡虽然不会再有发动机熄火情况，但冲击感还是比较明显的。由于从配件系统又买不到全新的外部压力滤清器，因此也只能勉强使用。

故障排除
交车后大概一个月左右该修理厂终于通过其他渠道找到一个压力滤清器带整个管路的总成部件，装车后故障彻底排除。同时我们也把正常的数据记录下来（如图12所示）。

故障总结
这个案例确实周折比较多，本来就是一个线板的故障和离合器的故障，没有想到的是在维修中反反复复找不到真正故障原因。
这里值得说明的有几点：
第一，线板问题是早期OB5的通病；
第二，K2离合器本身由于摩擦片的尺寸和数量原因就容易烧损，而且在轻微烧损时我们是通过观察DCTF润滑油颜色很难确定的；
第三，就是这个变速器的冷却循环系统。因此来说维修这款变速器一定要注意你的维修环境，千万不要污染变速器，特别是污染离合器液压冷却循环系统，而且在实际维修中一定要更换内外滤清器，免得制造出复杂问题。