上海大众途观，配置CGM2.0T发动机 行驶里程：8000km。
故障现象：
该车行驶中OBD灯点亮，发动机加速迟钝。
故障诊断：
途观车辆采用车载诊断系统 OBD Ⅱ，它集成在发动机管 理系统中，能连续监控影响废气排放 部件工作状态的诊断系统。
作为第二代诊断系统具有连续监控汽车污染物的排放，早期显示故障，并为维修人员提供全面的故障查找和故障诊断的功能等优点。现在OBD灯点亮，说明OBD 系统中某部件工作状态不正常，并会导致废气排放超标，因此点亮OBD灯，警示驾驶员。
OBD 灯报警，首先应该通过诊断仪诊断故障，确定故障原因。
连接好6150B，进入发动机系统，读取故障码，分别有：
P2178，系统过浓退出怠速汽缸列1 偶发；
P0236，涡轮增压器增压传感器A 电路范围/ 性能偶发；
U1017，软件与防抱死系统不兼容，请读取故障码偶发；
P0234，增压器过度增压状态。
结合上述故障码，发现P2178 系统过浓退出怠速和故障码P0234 增压器过度增压状态好似有点矛盾，如果涡轮增压器过度增压，只会产生过量的进气进入进气歧管，正常情况下这样的结果只会导致混合气过稀，但是本例中却报混合气过浓，实在有点想不明白，为了确定故障，先打印了所有故障码后删除故障码，上路试车。
因为涉及到涡轮增压器故障，该车又是自动挡车型，所以上高速后挂手动3挡试车，反复将发动机加速到3000r/min，确保涡轮增压器进入状态，刚开始行驶感觉动力还正常，但是行驶了十来千米后，故障重现。
感觉加速时发动机无法提速，像车辆被外力拖住一样。此时用自动挡行驶，明显感觉加速时，车辆升挡有停顿感觉。当挡位在5挡时，稍微深踩一点加速踏板，挡位马上降到3挡。
读取故障码后发现和开始的故障码一样，只是U1017 软件与防抱死系统不兼容故障不存在，那么，P2178 和P0234 如何理解呢？
为了排除故障，还是遵循先易后难的原则，一个个排除，先从P2178 入手检查。通过6150B 查看喷油脉宽，符合正常范围，那就通过进气系统来分析问题。
一般发动机系统报混合气过浓，不外乎发动机供油量过多，进气系统不畅导致进气量过少，而如果进气系统有漏气情况存在，则系统会报混合气过稀，但结合本车涡轮增压结构图（如图所示）可以发现，该车若进气系统存在漏气情况，则会有两种可能性：一种与传统的思维相吻合，报过稀故障；还有一种是过浓，与传统思维恰恰相反。
涡轮增压器结构图
因为该车进气系统带废气涡轮增压，进气系统在涡轮增压处为一个分水岭。发动机正常工作时候，涡轮增压器之前的进气为负压状态（红色箭头部分），若这部分密封性不好，则外部空气会进入进气道再到汽缸内部，即多余的空气参与燃烧，而喷油脉宽则是由发动机控制单元根据空气流量传感器的信号来计算，额外进入的空气未经空气流量传感器计算，所以此处泄漏就导致混合气过稀。而涡轮增压器之后（绿色箭头部分）至节气门之前，则为增压后的进气，此处在涡轮增压器工作时，压力会高于大气压力，如果此段部位有任何泄漏，只会导致增压空气泄漏至大气中，即实际进入汽缸的气体少于空气流量传感器的计量空气，其结果就会导致混合气过浓的故障。结合上述分析，本例中如果在涡轮增压器至节气门之间有泄漏，也会产生故障码P2178，因此应该重点检查这段之间的密封性能。经过目测检查，该车涡轮增压器出口至节气门这段，连接软管至涡轮增压冷却器之间都没发现问题，但是涡轮增压冷却器至节气门这段有一条塑料管连接，涡轮增压传感器G31 就是安装在这段塑料管上，这条塑料管是两条管压制黏结在一起的。感觉黏结部位间隙偏大，试着更换这条塑料管，再次试车，发现现在的故障码已经没有P2178，但是依旧有P0236、P0234两个故障码存在，还有一个新故障码“P2261，未检测到涡轮增压压力机械偶发”。看来该车开始的故障码P2178和P0234 并没有直接的关联了。
剩下的故障码都说明问题在涡轮增压器这块，其中，“P0234，增压过度增压状态”，说明涡轮增压传感器G31 检测到压力过大，“P2261，未检测到涡轮增压压力机械偶发”，这两个故障码指明方向相互矛盾。
下面就简单分析一下哪些原因会导致本例中故障码的产生。
（1）增压过度增压状态。
通过上面涡轮增压器图中可以看出，涡轮增压器上有两个电磁阀，分别为增压压力限制阀N75 和内循环阀N249，这两个阀分别在车辆高工况状态和低工况状态下起作用，若任一工况下，这两个阀不能正常工作，则系统无法泄压或者涡轮增压一直处于全负荷工况，则增压器处于过度增压状态。当然还存在一个可能性，就是涡轮增压器本身故障。
（2）未检测到增压压力。
该车增压压力传感器安装在增压冷却器至节气门塑料管上，若该传感器损坏，线路不良或发动机控制单元本身损坏，都会导致增压传感器没有反馈信号。
（3）涡轮增压传感器A 电路范围/ 性能。
这个可能会有两个原因：第一，涡轮增压传感器本身损坏或线路不良；第二，涡轮增压传感器监测到增压压力过高，已经超出正常的范围，才报出这个故障。
综合上面三条分析，故障范围就可以确定了。
按照可能性的优先顺序，依次为增压压力传感器G31，G31 与发动机之间的控制线路，增压压力限制阀N75，内循环阀N249，涡轮增压器本身，发动机控制单元本身。范围确定了，就按照顺序一一排除。
首先更换一个涡轮增压传感器G31，删除故障码后，启动发动机读取数据流，115 组显示为720r/min、18.0%、37kPa、102kPa。
其中，第三区为涡轮增压实际值。现在怠速时看数据一切正常，当一下子将发动机转速加到3000r/min 时，可以发现第三区数据能迅速达到170kPa 左右，再马上回落，通过数据流观察增压压力为正常，自此应该可以说明增压传感器的线路不存在问题。
再开车去路试，并将6150B接到车上，以便随时观察故障码是否再现，当车子行驶两千米左右，发现发动机系统又显示系统有故障，读取故障码，显示为“P0236，涡轮增压传感器A 电路范围性能/ 偶发”。虽然现在只显示一个故障码，但是我想车子稍微行驶久一点，其他几个故障码应该还会发生，那么还是围绕上述几个原因来排查问题。
按照思路接下来应该检查增压限制阀N75 是否能正常控制增压压力罐。还有再循环阀N249 是否能正常工作。再用6150B 进入发动机系统，进入输出诊断模式，分别激活N75 和N249，用手触摸两个阀表面，能听到嘀嗒工作声音，由此可以说明两个阀良好，但是增压压力罐是否能正常推动拉杆，打开涡轮增压内部的阀门呢？由于该车为四轮驱动系统，变速器角正好挡住增压压力罐位置，不拆变速器，用手根本无法触摸到压力罐后面的推杆，只能通过角变速器的余隙观察推杆。现唯有想办法来检查压力罐后面推杆是否可以正常移动。压力限制阀N75 和压力罐之间有一条连接软管，断开压力罐上面软管接头，另外找一条接头大小差不多，但是长度要长一点的软管接到压力罐上面，直接用高压空气通过管的另一端吹高压气体，但是注意高压气体压力不要超过75kPa，否则会损坏压力罐膜片。当高压空气吹的时候，可以观察到压力罐后推杆能正常移动，自此说明压力罐后面推杆也不存在问题了。
上述都没发现问题，难道问题真的在发动机控制单元或者涡轮增压器本身吗？但是这两个配件损坏的几率是相当小的。为了确定问题，决定先换发动机控制单元试试。换上一个同样车型的正常控制单元，打开点火开关，没匹配就直接进去读取故障码，竟意外的发现，现在的故障码为“P0234，增压器过度增压状态”。进入115 组读取数据流，发现数据流为0r/min、100%、165kPa、101kPa。这就奇怪了，发动机没启动，为什么这个实际增压值有这么高呢？试着将原车发动机控制单元换回来，读取数据流结果还是一样，自此说明发动机控制单元不存在问题，由于此时发动机处在静止状态，因此也完全可以排除涡轮增压器本身的问题。
只有检查G31 线路了。通过查找线路图发现，在发动机机舱左纵梁前方有一个14 针的黑色插头，G31 三条线路全部经过该插头，拔下该插头，发现插头部位有水痕导致的轻微腐蚀。于是试着吹干并处理好该插头，再试车，行驶了30 千米，故障再没出现，自此故障排除。
故障总结：
其实，该车故障的排除，除去故障P2178 的检查思路比较正确，后面几个故障码的分析比较混乱，导致走了很大的弯路。
故障码“P0236，增压传感器A 电路范围/ 性能”，故障码“P2261，未检测到涡轮增压压力”，故障码“P0234，增压器过度增压状态”，将这3 个故障码综合分析，当G31 已经更换了新件时，就可以分析最可能原因还是G31 线路存在故障，也只有线路故障（短路、断路、接触不良），才会导致这几个故障码的同时出现。
当G31 线路正常的时候，显示的数据流都一切正常，这个时候是不会记忆故障码的。
当G31 线路接触不良导致信号线电阻过大，则G31 反馈给发动机控制单元的信号就会大大增加。此时发动机控制单元当然就会记忆P0234故障，当G31 线路接触不良，导致信号线完全断路的状态时，则发动机控制单元就的记忆P2261的故障。
因此，在本例中通过短时静止时观察数据流就断定G31 线路正常，未免失之偏颇。最好的办法是在车辆行驶时观察动态数据流，那样就可以及早发现问题的根源了。
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