在现在主流的汽车市场，很多车企会将同样的2.0T车型分成高功率和低功率两个版本。但是，也有不走寻常路的车企，像凯迪拉克就从来不这样做。虽然分成高低功率有它的积极意义，但也会让车主买车时陷入买车困难，到底是买高功率划算 还是低功率划算呢？这时候你一定能听到一种说法：都是2.0T，都差不多，尽管动力数据差一点，但是回去刷个程序就可以了，多省钱啊。
高低功率的差别远不止看起来那么一点点，低功率是用较高的压缩比来实现良好的燃油效率，而高功率则是用较低的压缩比来达到提高爆发力。因此将2.0T分为高低功率第一是因为2.0T属于黄金排量应用比较广泛，第二，为不同功率研发不同排量发动机的成本过高，从节约成本来看，为同款发动机研发不同的功率版本是最佳选择。当然，各家车企在发动机上运用了不同的技术手段，面我们具体来看一看他们的区别所在。
通过ECU的控制实现不同的功率
有些车企选择通过ECU的控制来实现不同的功率，最典型的就是大众的1.4TEA211。这些发动机本来就是按照高功率设计，只是通过调低压力实现降低功率的目的，降低功率也不会有任何的影响，这也是车主理解中的通过刷程序能够实现的提高或降低功率。
通过增压器来实现不同的功率
一部分车企不改变发动机的硬件结构，只是通过增压器的不同来调节功率。很典型的就是沃尔沃运用在XC90上的2.0T发动机。高功率版本的T6采用了涡轮增压+机械增压的双增压模式，而两个低功率版本，T5和T4都是单涡轮增压。
通过改变内在的硬件结构实现不同的功率
当然上文中提到的两种方式在宝马面前都是弟弟，宝马为了自己的发动机低功实现良好的油耗表现，高功有良好的动力性能，选择了直接改变内在的硬件结构，其开发的难度倍增，几乎等于研发了两个不同的发动机。
拿2.0T（N20）高低功率举例，首先硬件上就有区别，比如活塞连杆不一样，从而实现不同的压缩比。高低功率版本硬件不同，缸盖，增压器和冷却系统结构也都是不同的，发动机排气管和增压器是集成在一起的，这样的发动机冷却系统不需要冷却排气管，因此功率可以到达一个比较高的点。（当然增压器也是不同的）低功率提高燃油效率，注重油耗燃油经济性；高功率降低爆震倾向，提高功率，提升车辆的动力性能。在这样的设计理念下，肯定无法通过刷ECU来调节功率，提高发动机的动力性能。
厂家之所以研发高低功率的发动机，既适应了当下的各种政策（积分制度），又给了消费者们更多的选择，无论你是追求动力，还是追求油耗，都有一款适合你。所以车主完全没有必要带着异样的眼光看待这些高低功率发动机。当然了解了这么多，那些想买低功率发动机刷ECU的车主，你们想明白了吗？
