首先应确定这个电压确实是发电机端测量到的电压，而不是蓄电池端测量得到的电压。汽车发电机输出电压只有13.5V，虽然符合要求14V正负0.5V，但确实低了点。发电机输出电压低，会造成蓄电池充电不足，从而影响蓄电池使用寿命。
其实对大多数发电机的输出电压是可以适当升高的。根据发电机调节器的工作原理，首先是检测系统电压，如果电压低于设定值，就加大励磁电流，反之如果电压高于设定值，就减小励磁电流，从而保证输出电压在规定范围内。调节器检测什么位置的电压，也就是说以什么位置的电压为标准，来控制调节器对励磁电流的调节，对蓄电池的充电电压是有影响的。
目前常用两种检测方式，一种是检测发电机输出端电压，从而保证输出端电压稳定在14V，具有简单可靠的就点，但由于发电机输出端与蓄电池正端之间的导线有电压降，蓄电池端的电压就会低于14V。现在汽车发电机功率越来越大，电流也就增大，电压降也越来越大了。为了尽可能降低电压降，发电机与蓄电池的连接线就要很粗，从而增加成本。因此这种方式采用的越来越少。
另一种是检测蓄电池端电压，这就要在发电机调节器与蓄电池之间增加一根检测线，检测线的连接端发电机上标为S，当我们看到发电机有S端，就说明该发电机是检测蓄电池电压的，也称为蓄电池电压取样。
这种发电机能保证蓄电池端的充电电压稳定在14V，由于这种方法自动补偿了电压降，充电线选择截面积时只需考虑载流量，不必考虑电压降，从而降低成本。
目前大多数发电机已采用蓄电池电压取样方式，如图
图中虚线内是发电机，右边部分是调节器，在S与蓄电池正极BAT之间的连接线就是电压取样线。该线上获得的电压低于设定值，调节器就会加励磁电流，使发电机电压升高。那么如果人为使该线上获得的电压低0.5V，就可以让发电机输出电压升高0.5V。
因此可以在电压取样线上串联一个二极管，如图
就可以让S端的电压降低一个二极管的管压降值，硅二极管的管压降是0.7V，那么串联一个硅二极管，就可以使发电机的输出电压升高0.7V，这样输出电压达到了14.2V，刚好是最佳状态。
最后说下我的一个实例，我自己的车10年开了近10万公里，蓄电池才刚刚更换，我测了下发电机输出电压是14.3V。
