欧洲车型早期的确很少使用CVT，但是还是有一些车型使用过cvt的，比如早期的奥迪A4L、A6L，奔驰的b200，这些车型都使用过cvt。
CVT变速箱从市场化发展到现在已经有将近30年的历史，早期的CVT变速箱的确因为控制机制的不完善，无法承受大扭矩，但是现在的CVT可承受扭矩已经足够，匹配主流的车型是没有任何问题。
奥迪在1999年与LuK（舍弗勒子公司）联合开发配备于前驱纵置发动机的CVT变速箱——Multitronic Multitronic CVT曾经在其A4L、A6L甚至A8L 3.2FSI 等车型装配。
日本的斯巴鲁在2012年开始使用Lineartronic CVT变速箱，匹配在力狮和森林人的2.0t涡轮增压发动机上，创造了0到100公里6.8秒的成绩，2014年sti版的森林人创造了0到100为5.6秒的加速成绩。
目前主流的2.0T涡轮增压发动机最大扭矩不超过400牛米，舍弗勒和博世的CVT钢带最大可承受扭矩已经达到450牛米，匹配主流的2.0T涡轮增压发动机绰绰有余。
CVT受限于结构，不能承受瞬间大扭矩
CVT从设计角度来说主要是利用钢带和锥轮之间通过液压产生的静摩擦力，传递扭矩的，也就是说，钢带和锥轮之间是不允许打滑的，如果一旦发生滑动摩擦，钢带和锥轮之间就会产生严重的磨损，因此只要打滑就是严重故障。
因此虽然CVT可以承受大扭矩，但是，CVT却不能承受瞬间大扭矩，为了避免打滑，在有急加速需求时，通常需要利用电控液压装置控制锥轮压施加足够大的压紧力，压紧钢带，同时还要在急加速瞬间控制节气门、控制发动机扭矩输出，等到汽车时速稳定时，在逐步的根据传动比和扭矩降低压紧力，以减少摩擦损耗。
现代的cvt普遍采用液力变距器传递动力缓冲转速差
现代的cvt变速箱普遍带有液力变距器，液力变距器可以说是CVT的天然防护，可以在起步和急加速的瞬间采用变速箱油传递动力，这样就避免了瞬间突变的扭矩传递给变速箱的钢带或链条，当汽车时速达到设定值，转速稳定时，液力变距器内部的锁止离合器锁止，发动机和变速箱之间产生刚性连接，此时减少了液力传递损耗，提升传动效率。
CVT加速感体验差
虽然CVT变速箱可以承受大扭矩，但是为了保护CVT变速箱，避免打滑，采用了一系列的电控装置限制发动机瞬间扭矩输出，由于CVT变速箱改变传动比是需要时间的，这就导致在急加速的时候，CVT变速箱无法瞬间改变传动比适应这个需求，只能先依靠发动机转速的提升去提升速度等到CVT变速箱改变传动比以后再进行更合适的动力输出，因此，CVT变速箱的加速感是比较差的，虽然cvt车型速度并不慢。
CVT并不适应欧系车的驾驶风格
欧洲人对于汽车动力响应性通常有比较高的要求，由于欧洲人开惯了手动挡，更加喜欢换挡过程中产生的推背感，而cvt恰巧无法提供足够的推背感，这就和欧洲人的驾驶习惯背道而驰，此外，众所周知，欧洲高速公路发达，汽车高速行驶的需求比较多，而cvt在超高速行驶时，一旦负荷过大，还容易产生热保护的现象，以上的种种问题导致了欧洲车型不太愿意使用CVT变速箱。
随着AT和双离合变速箱控制逻辑日臻完善，档位数量逐渐的增多Cvt变速箱在油耗方面的优势也逐渐变小。而反观CVT变速箱的缺点，仍然无法彻底克服和根治。这也是欧系车无法接受cvt的原因之一。
CVT在不断进步
实际上，日系的各个车企一直在为改善cvt作者孜孜不倦的努力，捷特科公司在XTRONIC CVT上加入了子行星齿轮，进一步改善了cvt的传动比范围，丰田最新一代的Direct Shift CVT创新性的在cvt上加入了起步齿轮，实现了at和cvt的结合，在急加速时使用at的机械齿轮传递动力，带速度稳定，以后使用cvt以降低油耗。这些技术的推出，改变了人们对cvt传统的加速慢打滑不能适应大扭矩的看法。
